Avoin kirje Maikkarille, part 2

Uuden formulakauden päästyä kunnolla vauhtiin, on syytä ottaa esiin ehkä hienoin asia mitä F1:ssa on katsojan näkökulmasta tapahtunut vuosikausiin. Eläköön uusi ja uljas maikkarin F1-tiimi !!!

Olen seurannut maikkarin lähetyksiä suunnilleen siitä asti kuin ne alkoivat, eli jostain 90-luvun alkuhämärästä (olisiko joskus -92?). Koskaan aiemmin maikkarilla ei ole ollut näin vahvaa F1-tiimiä koossa. Aina aiemmin on käytetty kehäraakkeja ex-kuskeja joiden tietämys nykylajista pyörii samalla tasolla pihtiputaan mummon kanssa. Jos ei vajottu nostalgian pyörteisiin, kuten Keke joka jaksoi muistuttaa kuinka hänen nuoruudessaan piti ajaa yhdellä kädellä melkein koko kierros, niin sitten tiedot olivat muuten vaan vanhentuneita, eikä oikein enää ymmärretty miten laji oli vuosien aikana muuttunut. JJ:n ja Salon kommenteissa tämä jälkimmäinen näkyi erityisen selvästi, ja ainakin valveutunutta katsojaa se häiritsi. Minä en ainakaan saa mitään kiksejä siitä, että siellä on joku entinen F1-kuski höpöttämässä. Olkoon minun puolestani vaikka naapurin Irma, jos tietää ja tuntee lajin. Maikkari ilmeisesti ajatteli että kanavapaketit menevät paremmin kaupaksi, kun voi markkinoida niitä sillä faktalla, että tiimissä on ”todellinen asiantuntija” kun mukana on entinen kuski.

Sitten alkoi kausi 2014 ja kaikki muuttui. Halleluja! Kasassa on aivan mieletön tiimi, pakko tunnustaa jopa tällaisena pitkän linjan maikkari-kriitikkona. Enää ei pelota kuin se, että jos ja kun MTV:n formulatiimi joskus hajoaa, niin kontrasti siihen seuraavaan tiimiin tulee olemaan jo valtavan iso. Mutta toivotaan nykyiselle tiimille pitkää ikää. Mikä tästä tiimistä tekee niin vahvan?

Toni Vilander on Mika Saloon verrattuna paitsi kertaluokkaa parempi toimittaja, niin tietää autoista ja ajamisesta hieman yllättäen enemmän kuin Salo ja JJ ikinä. Tai eihän se mikään yllätys ole, koska hän on pitkän linjan kilpa-ajaja, vaikkakin ilman kokemusta isoista formuloista. Välillä sitä jää meikäläinenkin suu auki ihmettelemään, että miten voi joku selittää jonkun teknisen yksityiskohdan niin tarkasti ja selkeästi mutta kansantajuisesti. Lisäksi tunnen suurta ylpeyttä suomalaisuudestani kun tällainen edustava, kohtelias ja italian kielitaitoinen mies kiertää haastattelemassa lajin sisäpiiriläisiä. Suhteet Ferrariin ja autourheilumaailmaan ylipäätään ovat Tonilla kunnossa, ja siksipä hän saa enemmän irti haastattelemistaan ihmisistä kuin moni muu koko varikolla. Siis koko varikolla. Lisäksi huumoriakin riittää, mutta homma ei mene jatkuvaksi ja puuduttavaksi puujalkojen heittelyksi, vaan vitsit osuvat tarkasti maaliinsa. Esimerkkinä kierrosaikaeroista puhuttaessa Tonin heitto siitä, että ”sekunti on kymmenen vuotta puusepän hommissa”. Loistavaa!

Ossi Oikarinen taas on sen luokan guru että pitää oikein ihmetellä mitä hän tekee maikkarin hommissa. Kaipa se on vaihtelua oikeisiin töihin…? Ossilta tulee aivan jäätävää teknistä faktaa, joka avaa asioita paitsi tavalliselle katsolle, myös tällaiselle teknisesti orientoituneemmalle henkilölle kuin minä. Kaikki saavat siitä jotain. Ensi kertaa vuosikausiin tunnen katsojana saavani teknisessä mielessä tietoa, jota minulla ei ilman Maikkarin formulapakettia olisi. Esimerkkinä, tunnustan että jopa minä pidin polttoaineen virtausmäärään liittyvää sääntöä idioottimaisena, ennenkuin Ossi kertoi mihin ja minkä vuoksi sääntö on tehty. Nyt se käy täysin järkeen. Ossin taktisten analyysien edessä sitä joutuu itsekin nöyrtymään ja tunnustamaan, että se kaveri onkin sellainen kaveri, että se tietää asioista helvetisti!

Sekä Tonia että Ossia voisi kehua sivukaupalla, mutta eipä unohdeta Saaren Oskaria. On kuin Saari olisi puhjennut kukkaan uudistuneen tiimin keskipisteenä. Hän pystyy keskittymään selostukseen ja kisan kulkuun, pysyen perillä siitä missä mennään ja mitä ehkä tapahtuu seuraavaksi. Siinä näkee kuinka paljon hyvät taustajoukot vaikuttavat pääselostajankin työnkuvaan ja keskittymiskykyyn. Onko Oskarin kykyjä haukuttu kaikki nämä vuodet ihan turhaan? Oliko kaikki itse asiassa Salon ja JJ:n syytä?

Timo Pulkkinen on sen ”entisen maikkaritiimin” vahvin lenkki, tosin selostajaa hänestä ei saa tekemälläkään. Pois sieltä GP2-selostamosta meitä katsojia piinaamasta! Timo tekee arvokasta taustatyötä toimitustiimille ja on siinä hommassa takuulla mies paikallaan.

Nyt kun saadaan vielä autot kulkemaan suomalaisilla, niin kausi on täydellinen. Se on mielestäni jo ilman kuskeja kaikkien aikojen suomalaiskausi, ihan MTV Sportin uuden F1-tiimin ansiosta.

Mainokset

Moottorien äänet

Moottoreista ja niiden äänistä. Kieltämättä, onhan murinat aika kaukana siitä mihin on totuttu, mutta toisaalta murina on munakkaampaa kuin aiempi piipitys.

Ongelma oli minun nähdäkseni pikemminkin lähetyksen äänitekniikassa. Radan äänten äänenvoimakkuutta suhteessa selostusääneen pitäisi nostaa. Tuntui siltä että välillä ääntä ei kuulunut selostuksen alta ollenkaan. Kun murinat saadaan kunnon volyymillä kajareista ulos, niin varmasti tunnelma paranee! Uusien formuloiden ääni on taajuudeltaan sellaista, että se tulee myös subbarista ulos ja täristää tarvittaessa vaikka ikkunoita. Aiempi vinkuna toi mieleen lähinnä hammaslääkärivierailun. Että Maikkarin äänimiehelle sellaisia terveisiä, että väännähän niitä nappuloita!

Tässä on kuitenkin yksi ongelma, ellei jopa este. Matalammilla kierroksilla käyvät koneet tuottavat taajuudeltaan lähellä ihmisääntä olevaa ääntä, mikä tarkoittaa spektrianalysaattorin näkökulmasta sitä, että kovempi moottorin ääni sekoittaa selostusäänen alleen paljon ikävämmin kuin ennen. Siksi voi käydä niin ettei moottorin ääntä saa nostettua tarpeeksi voimakkaaksi lähetyksen yleisen laadun kärsimättä. Katsotaan voiko MTV:n formulatiimi tehdä asialle mitään. En tiedä miten ulkomaisilla kanavilla on homma hoidettu.

Säännöt vai ”säännöt”

Parissa viime kisassa säännöt ja niiden tulkinta on herättänyt hämmästystä. Tuomariston linja ei pidä paineessa, mikä tekee mielestäni hallaa koko lajille.

Säännöt sanovat, ettei auto saa ylittää valkoisilla reunaviivoilla rajattua rataa ja jos näin tapahtuu, siitä ei saa hyötyä. Ylitykseksi lasketaan se, että koko auto ylittää reunaviivan. Hyötymisen määrittely onkin jo vaikeampaa. Intiassa koko kuljettajajoukko ylitti jatkuvasti radan rajoja, harjoituksista alkaen. Tulkintaa peräänkuulutettiin mediassa ja asiaa ihmeteltiin laajasti. Kisan alla saatiin jonkinlainen vastaus FIA:n kilpailujen johtaja Charlie Whitingilta. Tietyissä mutkissa ulkokaarteen puolella reunaviivoja saa ylittää koska siitä ei muka saa hyötyä. Räikeät oikaisut nimenomaan sisäkaarteessa ovat niitä mihin puututaan. Miksi FIA tekee selkeästä sääntöpykälästä itselleen niin vaikeasti tulkittavan?

Media on haastateltaviensa talutusnuorassa, eikä toisinpäin kuten luulisi. Jos toimittajan asenne ei miellytä, saattaa haastateltava jättää seuraavan haastattelun väliin, mikä taas tietää vähemmän katsojia/lukijoita medialle, eli vähemmän rahaa. (Siksi Maikkarin toimitus ei uskalla kysyä Kimi Räikköseltä, miksi hän niin usein ajaa aika-ajon viimeisen jakson ajotyylilleen epäedullisesti, käymällä vain yhden kerran radalla. Kieltämättä se kuulostaisi siltä kuin toimittaja alkaisi neuvomaan maailmanmestaria siinä miten formulaa ajetaan. Jos Kimi loukkaantuisi kysymyksestä, MTV ei saisi enää niin mehukkaita haastatteluja Kimiltä. Mehukkaita haastatteluja? Kimiltä? No joo…) Niin tai näin, raha määrää ja rajoittaa median ja toimittajien käyttäytymistä. Oikomistapauksessa kävi niin, ettei sitä olennaisinta jatkokysymystä uskallettu enää kysyä: Millä perusteella reunaviivojen ylittämisestä ei muka saa hyötyä?

Webberin oikaisu Intian GP:ssä

Webber ei ollut ainoa mutkissa oikonut Intian GP:ssä

Onhan totta että kaarteen ulostulossa rataviivojen ylittäminen tarkoittaa pidemmän matkan ajamista. Eli periaatteessa kyse ei ole oikaisusta. Mutta tässä on unohdettu kestoaihe, josta on jupistu koko kausi, renkaat: Eikö muka ole niin, että kääntämällä loivemmin, eli kiertämällä mutkassa pidemmän matkan, mutkanopeus voi olla korkeampi ja lisäksi renkaiden kuormitus vähenee? Juuri renkaiden kuormitus ja kestävyys on ollut koko kauden ajan se juttu, jonka ehdoilla kisataktiikoita suunnitellaan. Eli jos rengas kuormittuu ja kuluu vähemmän, niin sillä voi ajaa pidemmän stintin. Lisäksi se pysyy paremmassa kunnossa jolloin kierrosajat pysyvät tasaisempina. Kokonaisuuden kannalta se että mutkan ulostulossa ajetaan 2 metriä pidempi matka, on täysin merkityksetöntä. Olennaisinta on, että ne autot joilla on ollut vaikeuksia renkaiden kestävyyden kanssa, ovat hyötyneet mahdollisuudesta ylittää reunaviivat. Niin yksinkertaista se on. Että terveisiä vaan Red Bullille, Mercedekselle ja kauden aikana muutettujen renkaiden käyttöönoton jälkeen erityisesti rypeneelle Force Indialle. He saivat FIA:lta varmasti mieluisan lahjan!

Sama oikominen jatkui Abu Dhabissa, ja vaikka FIA oli luvannut tiukentaa tulkintaa Intian GP:n jälkeen, nyt siihen ei enää kiinnitetty edes huomiota. Periaatteessa valtaosa aika-ajokierroksista olisi pitänyt hylätä.

Tässä ei ole kyse mistään pikkuasiasta. Formula ykkösten sääntöjä rikotaan! Ei se ole sen pienempi rike, kuin varikkoylinopeus tai kanssakilpailijan radalta ulos kiilaaminen. Itse asiassa se on autourheilun säännöistä se kaikkein vähiten tulkinnanvarainen: autokilpailuja on tarkoitus ajaa radalla! Se on vähän niinkuin sen koko homman idea… Radan ylitykset näkee silmällä, ja ne voi tarkistaa videolta vaikka puolen sentin tarkkuudella. Miksi tällaisen perustavaa laatua olevan säännön tulkinta on noin vaikeaa FIA:lle? Tässä käy niin, että kun sääntöjen rikkomista jatkuu riittävän kauan, siitä tulee ”talon tapa” ja sen jälkeen siihen puuttuminen olisi pelkästään epäloogista. Sitten joku jota tilanteessa rangaistaan kysyy aivan aiheellisesti: ”miksi he saivat, tai silloin sai, ja miksei nyt?”

Yksinkertaisin tapa oikomisen lopettamiseksi olisi korottaa kanttareita niin paljon, että niitä olisi pakko välttää. Joillakin radalla tämän kaltaisia muutoksia on aina välillä tehtykin, Ne ovat saaneet poikkeuksetta murskavastaanoton kuljettajilta ja talleilta – muka vaarallisina. Ja minä kun kuvittelin, ettei kanttareiden päällä ole muutenkaan tarkoitus ajaa, vaan siinä mustalla asfaltilla jota myös radaksi kutsutaan. Ja mikä on kanttareiden perimmäinen tarkoitus? Uusissa radoissa kanttarit ovat huomattavasti leveämmät ja ajettavammat kuin ennen. Ennen ne olivat oikeasti reunakivetyksiä joita pyöristettiin betonivaluilla kisan alla. Sitten alettiin rakentaa erityisesti kisakäyttöön varattuja ratoja, ja jostain syystä ajateltiin kanttareiden ikäänkuin kuuluvan moottoriurheiluun, joten sellaiset tehtiin niihinkin. Nykyään ne ovat olennainen osa rataa. Miksi? Jos mutkia on tarkoituksenmukaista loiventaa, mikä on kanttareiden efektiivinen vaikutus, niin eikö sitä voisi tehdä suoraan rataprofiiliin, eikä reunuksia leventämällä? Kuvassa näkyy hyvin että ratareunus on auton levyinen! Miksi?

Ei oikominen mikään F1:n yksinoikeus ole. Esim Porsche Supercupissa ja muissakin koppiautoluokissa jousitus on F1:ta pehmeämpi ja isoliikkeisempi, ja sallii rajummat reunakivetysten ylitykset. Niinpä esim Porschet ajavat monella radalla shikaanit itse asiassa huomattavasti suoremmaksi kuin formula ykköset. Käytännössä sääntöjä rikotaan aina.

Sarja omituisista sääntötulkinnoista jatkui Alonson kohdalla. Alonso pääsi koin koira veräjästä radan ulkopuolelta tapahtuneesta ohitusliikkeestään varikolta tullessaan. Se on tavallaan totta, ettei hän olisi päässyt muualle.  Mutta hän olisi voinut jarruttaa! Hän tuli kuitenkin varikolta ja käsittääkseni varikolta tulevan on varottava radalla ajavia. Sitä hän ei tehnyt, ja hyötyi siinä useamman sijoituksen. Vaikka hänellä oli uudet renkaat, kuka tietää kuinka nopeasti hän olisi päässyt Toro Rosson ohi. Näin hänellä olisi mennyt aikaa hukkaan, eikä hän olisi ehtinyt ohittaa niin montaa kuljettajaa kun hän nyt ehti. Tästä voidaan taas spekuloida vaikka kuinka paljon, mutta pointti on, että jälleen FIA:n tuomaristo oikoi sääntöpykälien mutkia ison tallin edustajan hyväksi. Jos Alonson tilalla olisi ollut Maldonado tai joku muu ”kuumakallen” maineessa oleva, niin aivan varmasti siitä olisi tullut rangaistus.

Politiikka on mennyt taas sääntökirjan pykälien edelle. Sääli.

Tilastohömppää

F1 monen muun urheilulajin lailla on täynnä tilastotietoa kuka on tehnyt mitäkin ja kuinka monta kertaa. Tilastoista ei pitäisi tehdä sen syvällisempiä johtopäätöksiä. Tilastoja pitää osata lukea oikein. En sano ”tulkita oikein” koska niitä ei pidä tulkita ollenkaan. Ne ovat sitä mitä niissä sanotaan, ja siinä kaikki.

Yleensä tilastoista innostuvat vain moottoriurheilutoimittajat, ja mitä varttuneempi ja kokeneempi toimittaja, sitä enemmän hän tykkää kaivella tilastotietoa milloin mistäkin asiasta. Mutta tilastoja arvostavat myös kuljettajat itse. Aina kun tarjoutuu mahdollisuus jonkun tilaston kohentamiseen, niin se tehdään. Vettel metsästää kilpailun nopeimpia kierroksia välillä isollakin riskillä, lisäksi paalupaikat ja tietysti voitot kiinnostavat häntä(kin) myös tilastomielessä. Vettel varmasti tiedostaa, että hänellä on mahdollisuus pistää Schumacherin urallaan tekemät – rikkomattomaksi moneen kertaan julistetut – tilastot uusiksi. Jokaisen niistä!

Tässä vaiheessa unohdetaan se tosiasia, että tilaston sisältämiä lukuja ei pitäisi ikinä vertailla toisiinsa, koska numerot ovat syntyneet erilaisissa tilanteissa ja ympäristöissä. Tuo tekee tavallaan turhaksi tilastoinnin ylipäätään, jos ja kun tilastoja ei ole järkeä käyttää mihinkään. Mutta se ei tunnu toimittajia eikä kuljettajia haittavan. Ilmeisesti luotetaan siihen, ettei ”tavallinen rahvas” osaa tarkastella tilastoja riittävän kriittisesti. Eli se mitä toimittaja tai kuljettaja itse koittaa tilaston takaa kertoa, on katsojalle ikäänkuin faktaa.

Yksi hölmöimpiä tilastoja on Alonson kypärässään julistama uralla kerättyjen MM-pisteiden määrä. Typerä yksinkertaisesti siksi, että Prost ja Senna ja monet muut ”vanhan liiton” kuljettajat ovat kisanneet ihan erilaisessa pistelaskusysteemissä. Silloin voitosta sai 10 pistettä ja 7. sijasta ei yhtään. Tuosta on ensin menty systeemiin jossa 10 parasta sai pisteitä, ja viimeisimpänä käänteenä systeemiin jossa voittaja saa 25 pistettä. Niinpä on ihan eri asia kerätä Prostin lukemat 768,5 pistettä nykyään kuin 80-90-luvulla. Tilastoissa toiseksi jäänyt Schumi on hänkin ajanut valtaosan urastaan ihan toisenlaisessa pistesysteemissä kuin Alonso. Schumin 1506 pistettä on aivan eri universumissa kuin Alonson 1571, vaikka Alonsokin on osan omista pisteistään kerännyt vanhojen pistelaskusjärjestelmien aikana. Puhumattakaan, että sellaiset nimet kuin Jenson Button ja Nico Rosberg ovat mm. meidän Mika Häkkistämme selvästi edellä, vaikka ovat valtaosan urastaan yltäneet hädintuskin kärkikymmenikköön.

Pitää vielä huomioida sekin, että 80- ja 90-luvulla ajan ajettiin 16 kilpailua vuodessa ja keskeytysten määrä oli huomattavasti isompi kuin nykyään. Kisamäärä kautta kohti alkoi kasvaa vasta vuosituhannen vaihdetta lähestyttäessä . Siihen nähden nykykuljettaja ajaa melkein puolitoista kautta samassa ajassa kuin 90-luvun kuljettaja koko kaudessa. Tottakai pisteitä, voittoja kaudessa, paalupaikkoja, ihan kaikkea kertyy enemmän kuin ennen!

Aiemmin paalupaikka osoitti kuljettajan nopeuden yhdellä kierroksella. Sekin systeemi rikottiin 2000-luvulla, kun aika-ajoja ei enää ajettu tyhjällä tankilla. Ei vanhakaan järjestelmä aukoton ollut, koska 80- ja 90-luvulla moni potentiaalinen huippukierros ja paalupaikka kaatui ruuhkaan radalla. Jossain vaiheessa systeemi olisi tilastoinnin kannalta ollut itse asiassa varsin loistava, kun aika-ajoja ajettiin yksi auto kerrallaan radalla. Yksi auto, yksi kierros, näytä mitä osaat! Kaikki ulkopuoliset muuttujat oli karsittu pois. Paitsi sään ja radan kunnon muutokset. No niin, se siitä sitten…

Nykyinen aika-ajosysteemi on kiinnostavuudessaan hyvä, mutta muuttujia on enemmän kuin siihen aikaan jolloin ajettiin yksinään. Näiden systeemien välissä sekoiltiin monta vuotta vaikka mitä, kun aika-ajo haki muotoaan. Joka tapauksessa esimerkiksi Kimi Räikköjen aika-ajotilastot kärsivät siitä, että hänen uransa osui juuri ajanjaksoon jolloin aika-ajolla ei ollut juurikaan merkitystä kisatuloksen kannalta. Samaan aikaan hän taas hyötyi toisesta tilastosta, eli siitä kuinka monta ohitusta hän radalla teki. Kun hän starttasi raskaalla, mutta suorituskyvyltään huippunopealla autolla kärjen takaa, hän sai paljon ”ilmaisia” ohituksia tilastoihinsa, aivan kuten samoissa osakilpailuissa hänen edestään paaluja napanneet kuljettajat ”ilmaisia” paalumerkintöjä.

Kun Kimi ”ryösti” Intiassa nopeimman kierroksen nimiinsä kilpailun viimeisellä kierroksella, osoitti se nopeimpien kisakierrostenkin tilaston jälleen merkityksettömäksi. Vaikka Kimi tiedetään nopeaksi kuljettajaksi kisassa, niin asialla on myös toinen puoli. Jos johtaa kisaa puolella minuutilla, ja voi kontrolloida kisaa suunnilleen lähtökiihdytyksestä alkaen suvereenisti, kuten Vettel on tälläkin kaudella usein tehnyt, ei ole mitään järkeä ajaa nopeimpia kierroksia ja riskeerata voittoaan  mahdolliseen ulosajoon tai tekniseen ongelmaan. Siltikään tuskin kenellekään on epäselvää, että Red Bull on täysin ylivoimainen auto tällä hetkellä. Kimin nopein kierros; pelkkä numero.

Tilastot eivät siis kerro mitään kuljettajan vahvuudesta. Kun tilastoja luetaan oikein, niissä sanotaan vain, että ”Alonsolla on tuon verran pisteitä” tai ”Vettelillä tuon verran voittoja”. Tilasto ei sisällä mitään varausta ja vihjettä heidän nopeudestaan tai tasaisuudestaan kuljettajana. Tilasto pitää ymmärtää tilastona; numerona joka ei tarkoita mitään muuta, kuin sitä yksinkertaista asiaa mitä kyseinen numero matematiikassa tarkoittaa! Jos ”voittoja on sata”, niin voittoja on sata. Kuljettaja ei välttämättä ole sen parempi kuin toinen kuljettaja, jolla voittoja on kaksikymmentä. Mutta voittoja ensin mainitulla on enemmän kuin toisella. That’s it!

Termi tilastoharha on jo itsessään absurdi käsite. Eihän tilasto valehtele koskaan. Se esittää numeroita jotka ovat faktaa. Sen sijaan jos tilastoa lähdetään tulkitsemaan, se johtaa harhaan. Aina.

Kimin tallipaikka

Suunnilleen päivälleen kaksi kuukautta sitten julistin ettei Kimin ole järkeä mennä Red Bullille eikä Red Bullin ole järkeä ottaa Kimiä. Nyt se sitten varmistui; Red Bull valitsi sen järkevämmän vaihtoehdon. Edelleenkin ihmettelen miksi niin sanotut ”F1-asiantuntijat” halusivat viimeiseen asti uskoa Kimin Red Bull-siirtoon. Mutta mitäs nyt sitten? Alkuperäinen skanaario että Kimi jatkaa Lotuksella on edelleen se mihin vahvimmin uskon. Lieneekö pessimismiä vai realismia, etten oikein usko Kimin Ferrari-siirtoon. Siihen ei näyttäisi olevan mitään järkeviä syitä, paitsi ehkä eräs Santander.

Fernando Alonso ei halua Kimiä tallikaverikseen, koska hän ei ole ikinä halunnut mittauttaa omaa nopeuttaan tasavertaisesti kohdeltuna kenenkään potentiaalisesti nopean kuljettajan kanssa. Yhden kerran näin taisi käydä ihan vahingossa. Kurkataanpa vuoteen 2004. Jarno Trulli osoittautui kauden puoliväliin mennessä Alonsoa nopeammaksi ollen MM-pisteissä espanjalaista edellä. Tässä vaiheessa Trullin suorituskyky notkahti alaspäin ja tallin sisältä alkoi kuulua kritiikkiä hänen ajostaan. Pari kuukautta myöhemmin Trulli korvattiin kesken kauden Jaques Villeneuvella, vedoten Trullin huonoihin suorituksiin. Trulli syytti tallia Alonson suosimisesta, muttei pystynyt todistamaan asiaa, eikä mediakaan häntä uskonut. Olihan hän tavallaan kakkosluokan kuljettajan maineessa Alonsoon verrattuna.

Todellisuudessa, jos unohdetaan muutama keskeytys jotka tasoittivat pistepuntteja, kuljettajien tuloksissa ei ollut paljoakaan eroa vielä siinä vaiheessa kautta, jolloin päätös potkuista syntyi. Mielestäni kyse oli selkeästi poliittisesta ajojahdista. Trulli savustettiin ulos tallista. Hän oli liian nopea, eikä Alonson vahvasti nousujohteiselle uralle haluttu kolhuja. Oviedon miehen manageri Flavio Briatore – joka toimi myös Renaultin tallipäällikkönä – järjesti asiat niin, ettei Trullin auto enää kulkenut entiseen malliin, saaden näennäisesti pätevän aiheen kritiikkiin. Aivan samoin toimittiin Ferrarilla vuonna 2008-2009 Kimin kohdalla, jotta talli saisi julkisuudessa hyvältä näyttävän syyn korvata Kimi Alonsolla. Ja jälleen Alonson nimi tulee esiin Renaultin ns. crashgate:ssa vuonna 2008, kun Nelson Piquet Jr. törmäsi tahallaan seinään mahdollistaakseen tallikaverilleen osakilpailuvoiton.

Tuorein esimerkki on yllättävä tason heikkeneminen Felipe Massan suorituskyvyssä sen jälkeen, kun Alonso tuli talliin. Ja kuitenkaan Felipeä ei korvata, vaikka noilla suorituksilla missä tahansa muussa tallissa olisi mono jo heilahtanut. Nykyinen Massa sopii täydellisesti Alonsolle: Nöyrän Massan rinnalla Alonson on helppo loistaa! Niin kauan kun Massasta on hyötyä myös Santanderille Etelä-Amerikan markkinoilla, niin Ferrari ja Alonso haluavat pitää Felipen tallissa. Siellä missä politikoidaan, on ”sattumalta” aina läsnä Fernando Alonso. Kukaan ei tiedä kuinka nopea Alonso oikeasti on, eikä sitä selvästikään uskalleta koskaan paljastaa. Jos Kimi menisi Ferrarille, olen satavarma että Alonso lähtisi sieltä jollain tekosyyllä ”pakoon”.

Enkä muutenkaan usko, että Kimi haluaa Alonson kaltaista politikoijaa tallikaverikseen. Jos joku Ferrarikuvio ylipäätään on mahdollinen, niin se että Santander kantaa rahat ja Alonson Lotukselle, ja Massa ja Kimi palaavat tallikavereiksi Ferrarille. Siinä tapauksessa Alonson lähtö olisi kuitenkin vakava signaali Ferrarin iskukyvyn uhkaavasta heikkenemisestä ensi vuonna. Alonso tuskin lähtisi potentiaalisesta voittajatallista! Ferrari ei ole ikinä viihtynyt turbotekniikan parissa. Siellä on uskottu enemmänkin kuutiosentteihin voiman tuotossa. Voi oikeasti olla, että Alonso tietää jotain, minkä vuoksi hän älyää lähteä tallista kun vielä ehtii – säilyttäen yhä sädekehänsä huippuluokan autonkehittäjänä ja kuljettajana. Jos Alonso siirtyisi ”altavastaajana mestaruustaistossa aina ja ikuisesti olevalle Lotukselle”, se olisi vielä vahvempi negatiivinen signaali Ferraria vastaan ja Lotuksen puolesta. Voi itse asiassa olla, että Kimin kannattaisi pysyä mahdollisimman kaukana Ferrarista, jos haluaa taistella mestaruudesta. Kun asiaa kääntelee ja vääntelee eri näkökulmista, niin Kimin Ferrarikuvio ei vaikuta erityisen järkevältä.

Se, minkälaisen lähdön Räikkönen viimeksi sai Ferrarilta, ei mielestäni ole kuin pieni nyanssi Kimin motiiveja spekuloidessamme. Kimi on ammattilainen, eikä Ferrarilla tallina tai sen henkilökunnalla ollut missään vaiheessa mitään Kimiä vastaan. Raha ratkaisi, ja Kimi ymmärsi mistä oli kyse. Asiaahan on jälkeenpäin tongittu, ja on selvinnyt miten syvällä ja kuinka aikaisessa vaiheessa Kimin Ferrari-uralla hänen ura punaisessa leirissä oli tavallaan jo sinetöity. F1Bias.com-webbisivusto kirjoitti aiheesta varsin syväluotaavan artikkelin vähän yli vuosi sitten. Vaikka tarina paljastaa monia erittäin rumia Kimin vastaisia toimia ja liittoumia, niiden motiivina oli vain Santanderin raha, ei pahantahtoisuus Kimiä kohtaan. Olen varma että ammattimiehenä Kimi Räikkönen jos kuka nykykuskeista ymmärtää sen, eikä kanna kaunaa Ferrarille. Siksi en pidä Kimin potkuja Ferrarilta minkään asteisena esteenä Kimin Ferrari-uran jatkolle. Ne todennäköisemmät syyt luettelin jo aiemmin.

F1 on liian kallista

Formula 1 on liian kallista. Sen puolesta puhuu paitsi maksukuskien järkyttävä määrä, myös se että tallit yksi toisensa perään tuntuvat olevan taloudellisissa vaikeuksissa.

Joku voisi syyttää kaikesta EU:ia ja tupakkateollisuuden poistumista. Tupakkarahoilla bensan käryä on rahoitettu 70-luvulta lähtien, kunnes tupakan mainostamisesta tehtiin EU:ssa niin ”rikollista”, että se pakotti tupakkateollisuuden pois formuloista. Muutos oli kuitenkin sen verran hidas, että rahavirrat saatiin pysymään entisenlaisina hallitusti vähän kerrallaan etenemällä. Rahaa on yhtä paljon kuin ennenkin, mutta sponsorit ovat tiukemmassa kuin tupakkateollisuudella koskaan oli. Sponsorit ovat tietoisempia sijoitustensa kustannustehokkuudesta! Tallien ja promoottorien paineet tehdä formuloista sponsoreita ajatellen ”mahdollisimman hyvä tuote”, ovat kasvaneet.

Myös tallien ja kuljettajien työt yhteistyökumppaneihin päin ovat lisääntyneet. Ennen riitti kun kuljettaja pisti ”Nortin” palamaan ja lippiksen päähän kisan jälkeen. Nyt pitää kiertää kaikenlaisissa sponsoritapahtumissa ympäri maailmaa. Tämä lisää myös kustannuksia ja siten tarvetta pyytää lisää sponsorirahaa. Mitä enemmän aikaa ja rahaa käytetään sponsorien hyvänäpitoon, sitä vähemmän sitä on auton ajattamiseen radalla. Eräs suomalainen SM-tason rallikuljettaja sanoi kerran, että hän varaa lähes puolet vuosibudjetistaan yhteistyökumppanien ”hyvänäpitoon” eli kumppanuustapahtumien järjestämiseen, kestityksiin jne. Kaikkeen sellaiseen millä auto ei liiku kisassa metriäkään. Tuloista ainoastaan puolet on käytettävissä autoon, mekaanikkojen palkkoihin jne. Formuloiden miljardibisneksessä suhde tuskin on sama, mutta jotain kaikki maksaa.  Sponsorien vaatimusten muuttuminen voi olla osasyy, mutta se ei yksistään selitä tallien köyhyyttä.

Formula 1 yksinkertaisesti on lajina liian kalliis! Max Mosley esitti vuoden 2009 pikkulamaa edeltävinä aikoina ajatuksen, jossa tallien budjetit olisi laskettu vaiheittain 80 miljoonaan euroon. Siihen aikaan budjetit liikkuivat 100-160 miljoonan tuntumassa. Mosley ehdotus olisi pahimmillaan puolittanut budjetit. Aivan varmasti formula-autot liikkuisivat ihan yhtä kovaa silläkin budjetilla, sanokaa minun sanoneen. Mutta pitäisi tehdä muutoksia, ja niitä tällä alati muuttuvalla bisnesalalla selvästi pelätään, mikä sinällään on ironista. Pelätään että saavutettu asema menetetään, ja joku jälkipään tehokkaampaan toimintaan pystyvä talli tulee ohi. Mosleyn ehdotus tyssäsi isojen tallien vastustukseen.

Totuus on, että tupakkateollisuuden hulluina vuosina rahaa opittiin käyttämään tehottomasti ja surutta. Tallien toiminta on ollut kustannustehotonta ja se on sitä edelleen! Ikinä ei ole ollut todellista painetta kehittää organisaation toimintaa tehokkaampaan suuntaan. Ja silloinkin kun on ollut – esimerkiksi taloudellisesti ankeina aikoina – niin esiin on astunut joku Carlos Slim tai muu miljardööri ja tarjonnut maksukuskia vastaan tallille kassillisen ilmaista rahaa.

Yrityselämän perussäännöt eivät koske formuloita. Missä ovat formulamaailman YT-neuvottelut, toiminnan tehostusprojektit, kaikenlaiset yrityskonsultit neuvomassa sitä sun tätä? Silti F1:n väitetään olevan liiketoimintaa. Jostain syystä se ei näytä yhtään siltä!

Voisin heittää vertailun vuoksi Finnairin johdolta kuulemani syyn sille, miksi lentoyhtiöillä menee niin huonosti nykyään. Kartellit! Ennen oli devalvaatioaseita, yhtiöiden yhteisiä hintasopimuksia ja vaikka mitä tapoja kiertää se tosiasia, ettei bisnes itsessään ollut koskaan ollutkaan kannattavaa. Bisnestä pidettiin keinotekoisesti yllä! Kun EU:n myötä vaikeutettiin ja käytännössä lopetettiin kaikki keinotekoiset tavat pitää bisnestä yllä, joutuivat lentoyhtiöt sen realiteetin eteen, että jotain oli tehtävä! Tilanne tuli niin sanotusti silmille. Siitä johtuu tämä 10 vuotta kestänyt lentoyhtiöiden ja lentoteollisuuden alasajo ja jatkuvat henkilöstövähennykset ja organisaatiomuutokset. On ollut pakko muuttua! Bisnes nimeltä F1 on ihan samassa tilanteessa, mutta sen ei ole pakko muuttua, koska hyväveli-verkosto toimii ja lopusta huolehtii munaton FIA ja seniili Bernie.

Rahaa F1:ssa mällätään täysin epäolennaisiin asioihin. Osittain laitteiden ja työkalujen laboratorimainen puhtaus ja kaiken valmistaminen erikseen formulatoimintaa varten antaa lajille juuri sitä glamouria mistä F1 tunnetaan. Öljyiset trasselit pikimustat työhaalarit eivät kuulu formula-ykkösiin. Mutta riittäisikö vähempikin?

Säästöjä
Sisäpiirin tietona olen kuullut että McLarenin tasauspyörästön osat piti kuljettaa Suomesta helikopterilla suoraan McLarenin tehtaalle, muka vakoilun estämiseksi? Pitääkö tasauspyörästöt olla suorituskyvyn takia kiillotettu niin, että niistä voi peilata itseään? Näin teki brittitallin vaatimuksesta eräs suomalaistehdas, joka vielä jokunen vuosi sitten toimitti McLarenille tasauspyörästöjä. Kyseinen firma lopetti oma-aloitteisesti toimitukset, koska McLarenin tilaukset helikopterikuljetuksineen sekoittivat liikaa tehtaan rutiinitoimintaa.

Tai pitääkö simulaattorin maksaa 100 miljoonaa? Nascar-talleissa käytetään iRacing-simulaattoripelin pohjalle tehtyjä ratkaisuja. Esimerkiksi radan mallinnuksen yksityiskohtaisuudessa iRacingin laserskannatut radat vastaavat ihan täysin noiden 100 miljoonan F1-simulaattorien ratoja. Ihan siitä yksinkertaisesta syystä johtuen että ne sisältävät joka ainoan pienenkin töyssyn minkä oikeakin rata sisältää! Ja niistä radoista veloitetaan iRacing-pelaajalta noin parikymmentä taalaa per rata. Kun pelin pelaajamäärä liikkuu muutamassa kymmenessä tuhannessa maailmanlaajuisesti, niin siitä voi helposti laskea ettei ratojen mallinnus voi todellisuudessa kauhean kallista olla, koska muuten kyseinen pelibisnes ei kannattaisi.

Toki muussa mallinnuksessa voidaan jäädä pelisimulaattorista jälkeen, mutta mistään pilipali-systeemeistä ei peleissäkään ole kyse. Esimerkiksi iRacingin kehitystiimi uutta rengasmallinnusta kehittäessään painiskeli sellaisen ongelman parissa, miten saada renkaasta ja jarruista vanteeseen siirtyvän lämmön jakautuminen vaikuttamaan mahdollisimman realistisesti renkaan eri vyöhykkeiden lämpötilaan. Ollaan siis todella kaukana siitä mitä pelikonsolien formulapeleillä (joilla jotkut kuljettajat joskus mainostivat harjoitelleensa F1-ratoja) perinteisesti ymmärretään. iRacingiin pohjautuva simulaattori maksaisi laite-infroineen ehkä puoli miljoonaa. Tai vaikka maksaisi kymmenen, niin siltikin se olisi kymmenesosa McLarenin simulaattorin huhutusta hinnasta.

Entä antaisiko täysin tietokoneistettu suunnittelu ja virtuaalinen virtausmallinnus ihan yhtä hyviä tuloksia kuin perinteinen pienoismallitekniikka ja tuulitunnelit, jos alan kehitykseen panostettaisi ihan todella? On selvää etteivät tulokset vielä vastaa pienoismallien avulla saavutettavia hyötyjä, mutta jos kehitystä ei ikinä aloiteta, niin ei siihen pisteeseen ikinä päästäkään, että virtausmallit oikeasti toimisivat.

Kun ainaisesta ruikutuksesta huolimatta rahaa tuntuu olevan koko ajan riittävästi, eikä todellisia liiketoimintamuutoksia tarvitse F1-bisneksessä tehdä, niin tässä sitä ollaan. F1-tallit tuntuvat olevan kuin hemmoteltuja diivoja joille ei kelpaa mikään tavanomainen.

Tähän asti – ja myös jatkossa jos mitään muutoksia ei tapahdu – on ihan sama kuinka paljon mikäkin maksaa, koska ollakseen mukana lajissa, on jatkettava samassa veneessä muiden kanssa. Jos se edellyttää maksukuskien palkkaamista budjettiaukon täyttämiseksi, niin sitten palkataan! Jos taas emoyhtiö maksaa viulut niin hyvä niin. Ilman FIA:n kunnollista ja sitovaa päätöstä budjettien leikkaamisesta nykykierteestä ei päästä eroon. Toisaalta FIA:n harmaahapsikerhon ”päätösnotkeuden” tuntien, en pidättäisi hengitystä muutosta odotellessani.

Varikko-onnettomuus

Varikko on vaarallinen paikka. Onneksi tältä Varikolta voi seurata F1-tapahtumia turvallisesti. FIA päätti tehdä muutoksia varikkotoimintaan ja sääntöihin Saksan GP:n onnettomuuden jälkeen. Tavallaan ihan hyvä, koska hengenvaarallisimmat tilanteet ovat viime vuosina tapahtuneet varikolla, ja ihan muille kuin hyper-turvallisissa ohjaamoissaan istuville kuljettajille. Tallien mekaanikot, median edustajista puhumattakaan eivät tienaa miljoonia vuodessa. Siitähän kuljettajille maksetaan, hengenvaarasta.

Vaaran läsnäolo on hyvää vauhtia haihtumassa lajin ympäriltä. Hurjan näköisiä ulosajoja on viime vuosina nähty, mutta kuljettaja on aina kävellyt tilanteesta itse pois. Lajille perinteinen jännitys ja vaaran tuntu on kadonnut. Katsojan kannalta suurin ”pelko” on siinä, rikkooko radalle kolarissa tippunut hiilikuituromu omalta suosikkikuljettajalta renkaan, pilaten hänen sijoituksensa. Samaa jännitetään tallin sisällä. Ei sitä, syöksyykö auto kolmeasataa betoniaitaan rengasrikon seurauksena, ja kuoleeko kuski. Aika kauaksi on tultu 50 vuoden takaisesta tilanteesta.

On selvää että mitä enemmän varikkostoppeja, sitä enemmän siellä tapahtuvia insidenttejä. Viittaan aiempaan kirjoitukseeni siitä, kuinka FIA ilmeisesti luulee, että varikkopysähdysten lukumäärä on ainoa asia, joka saa kisat mielenkiintoisiksi. Että ikäänkuin mitään muuta ei olisi tehtävissä perinteisen kilvanajon elementtien lisäämiseksi kisoihin ja lajiin. Toisin sanoen, FIA on saanut sitä mitä tilasi; paljon ultranopeita varikkopysähdyksiä, joista yksi kymmenestä epäonnistuu, pilaten milloin kenenkin kisan. Tällä kertaa se vaan meinasi pilata yhden TV-kuvaajan ja hänen läheistensä elämän.

Mutta toisaalta, onko sääntömuutos pelkkää yksittäistapaukseen ylireagointia? Voi ajatella niinkin, että nyt tehdyllä muutoksella lukittaudutaan entistä tiukemmin siihen ajatukseen, että juuri varikkopysähdykset ovat ”se juttu”. Mennään vielä syvemmälle suohon, kun korjataan yksi virhe paikkaamalla se toisella virheellä. Mitä hiljempaa varikolla ajettaan, sitä suuremmilla marginaaleilla pelataan, ja sitä pienempi on kuljettajan merkitys varikkokäynnin onnistumiselle. Joskus muinoin kuljettajan kyvyt vaikuttivat merkittävästi varikkopysähdyksen onnistumiseen. Mm. Schumi oli tunnettu siitä kuinka hän osasi tehdä stopin tehokkaimmalla mahdollisella tavalla, pysäyttäen autonsa minimiajassa, täydellisesti oikeaan kohtaan varikkoruutua. Jos varikolla ajetaan kolmeakymppiä, jokainen kuski osaa tehdä sen täydellisesti.

Varikko on puhuttanut jo ennen kauden alkua. Tulevien vuosien sääntöuudistuksiin ideoitu sähkömoottorin voimalla varikolla ajaminen torpattiin turvallisuuteen vedoten. Jos laji etsii edes jotain etäisesti vihertävää, niin heti löytyy pykälänikkari, joka toteaa että ”tuo voi olla vaarallista”. F1 on vaarallista, sen kuuluukin olla vaarallista! Muuten se olisi vain tylsää ympyrän kiertämistä autolla.

Saksan GP:n jälkimainingeissa varikkonopeusrajoitus muutettiin satasesta kahdeksaankymppiin. (muistanko väärin, vai eikös se juuri vähän aikaa sitten nostettu 80:sta sataseen?) Pieneltä tuntuvalla muutoksella voi olla merkittävä vaikutus tämän kauden kisoihin. Se voi hyödyttää Lotusta, koska varikkokäyntiin kuluva aika pitenee noin 3 sekunnilla. Jos Lotus tekee yhden varikkostopin vähemmän kuin kilpakumppanit, Lotus voi olla puoli kymmenystä kierroksella kilpailijoitaan hitaampi kuin ennen. Lotuksen kolme ja puoli kymmenystä hyvää per kierros kasvaa neljään kymmenykseen. Tai jos miettii Saksan GP:n lopputulosta, 3 sekuntia olisi riittänyt viemään molemmat Lotukset Vettelin edelle ja kaksoisvoittoon sillä ratkaisevalla varikkostopilla.

Minä kun tykkään kaikenlaisista salaliittoteorioista, niin voisiko olla, että koska renkaita muutetaan kesken kauden, niin FIA tekee muutosta vastustaneelle Lotukselle hyvityksen muuttamalla varikkosääntöjä heidän edukseen? Se olisi ihan tyypillistä F1-politikointia. No ei kai sentään…