Kovalainen alennusmyynnissä

Tieto Kovalaisen työpaikasta Caterhamin testikuljettajana, oli jotain mitä jollain tasolla osasin odottaa – ja pelätä. Mitä Heikki lienee ajatellut, kun tuollaiseen suostui. Luulisi kaiken sen jälkeen mitä Caterham Heikille teki, että pestille olisi sanottu kohtelias ”ei”.

Mitä viime vuosina on tapahtunut Lotus/Caterham-rintamalla? Ensin vuodesta toiseen tyhjiä lupauksia auton kilpailukyvystä. Sitten tallin johdon loukkaantuminen ja julkinen kritiikki Heikin manageritiimiä kohtaan siitä, että Heikki ei muka kunnioita tallia ja ”sitä kaikkea työtä mitä talli on tehnyt Heikin hyväksi”. Tämä vain siksi että Heikki kartoitti mahdollisuuksiaan saada sopimus jonkun toisen tallin kanssa.. Sitten loppukauden 2012 roikkuminen kuukausikaupalla löysässä hirressä epätietoisena jatkopestistä, mikä tuhosi Kovalaisen mahdollisuudet saada tälle kaudelle tallipaikka jostain muusta tiimistä. Sitten potkut. Jonkun mielestä kasvoille olisi syljetty jo ihan riittävästi. Mutta ei suinkaan. Muutaman kuukauden päästä tullaan häntä koipien välissä pyytämään apua Heikiltä kun auto ei kulje. Ja mitä sanoo Heikki? Tottakai tulen, kiitos vaan kovasti tästä loistavasta mahdollisuudesta. Käsittämätöntä! Luulisi, ettei Heikki kaiken kokemansa jälkeen edes kusisi Caterhamin suuntaan.

Jos mietitään jatkouran kannalta, löytyisikö sieltä motiivi tälle päätökselle. Ei. Jos miettii Heikin mahdollisuuksia ajaa vielä joskus jossain huipputallissa kilpaa, niin Caterhamin säälipesti ei millään mittapuulla paranna Heikin mahdollisuuksia. Kunnianhimo lienee yksi keskeisimmistä ominaisuuksista mitä huipputallin kuljettajalta vaaditaan. Jos kunnianhimo ja motivaatio puuttuu, kuljettajan taidot ja nopeus taantuvat. Tällaista taantumaa nähtiin Kovalaisen otteissa jo viime kaudella, jolloin tallikaveri Petrov peittosi Heikin käytännössä kaikilla osa-alueilla. Samaa nähtiin Nico Rosbergin otteissa viime kaudella Schumia vastaan, kun Mercedes oli kausi toisensa jälkeen lupaavista talvitesteistä huolimatta osoittautunut keskikastin talliksi. Edes ensimmäinen voitto ei saanut Nicon ajamiseen aiempien vuosien ”draivia” ja tappamisen meininkiä. Ensimmäisen kerran yhteisen tallipestinsä aikaan Schumi pystyi laittamaan aidosti kampoihin Nicolle. Ja yhteistä ja epäloogisuudessaan hämmentävää Heikki-Vitali- ja Michael-Nico-parivaljakoissa on se, että kyseisen kauden parempi kuski sai lähteä. Siis Caterhamilla Petrov ja Mercedeksellä Schumi. (No, Caterhamilta sai myöhemmin lähteä myös Heikki, joten puntit ikäänkuin tasottuivat.)

Jos kunnianhimon puute ja tietynlainen ”antautuminen” näkyi Kovalaisen ajamisessa, niin tämä viimeisin käänne suorastaan romahduttaa Heikin imagon takaisin huipulle tähtäävänä kuljettajana. Perjantaiharjoitukset ja pari testipäivää eivät muiden tallien silmissä tee Heikistä yhtään sen parempaa tulevaisuuden sijoitusta kuin se, että hän olisi kylmästi sanonut Caterhamille, että minua ei kiinnosta rutiköyhän, maksukuskeja ajattavan jämätallin pesti. Päinvastoin, kieltävä vastaus olisi ehkä kertonut muille talleille, että Kovalainen uskoo yhä itseensä ja tähtää korkeammalle kuin Caterhamille. Nyt Heikin tavoitteet samaistetaan Caterhamin tallin tavoitteisiin, ja kuskivalintojen perusteella Caterhamin tavoitteet ovat kaikkea muut kuin maailmanmestaruuden voittaminen.

Tai sitten Kovalainen ajaa vain ja ainoastaan rahasta, tai siitä ilosta että saa olla mukana Ykkösissä. Tuskin hän on lyhyellä urallaan saanut haalittua itselleen vanhuudenturvaa, eli raha lienee tervetullutta.

Säästöohjelmalla ajaminen

Renkaat… Rengaskritiikki on ikävästi politisoitunut. Yksi piirre mistä en nykyformuloissa tykkää on se, että kuljettajat ja tallit kritisoivat sääntöjä jotka sattumalta eivät sovi  heidän autolleen. Ja kun politiittinen (rahan) voima on vahva, niin usein he saavat jopa tahtonsa läpi.

Usein vedotaan turvallisuuteen, mikä on suorastaan raukkamaista. Sarjassa ei ole kuollut yhtään kuljettajaa pian 20 vuoteen, joten kovin turvattomasta lajista ei liene kyse. Siis verrattuna moniin muihin autourheiluluokkiin. Tallit ja kuljettajat tekevät itsestään yleisön silmissä neitejä turhalla ruikutuksella, jonka todellinen syy on kuitenkin puhtaasti poliittinen. Jos auton rakentaminen on epäonnistunut, on syy aina säännöissä. Paitsi jos voittaa. On ihan sama vaikka käskettäisi ajaa betonista valmistetuilla umpirenkailla, se ei voittavaa tallia haittaisi. Kaikki muut ruikuttaisivat kuinka huono pito vaarantaa turvallisuuden! Toisaalta taitaa olla niin, ettei rehellisyys ja isot taloudelliset panokset sovi koskaan yhteen.

Epäloogista on sekin kun puhutaan, että muka juuri NYKYformuloissa ei rengassäännön takia  saa ajaa täysillä kisan alusta loppuun saakka. Ilmeisesti vertailussa ”vanhaan hyvään aikaan” mennään aika kauas historiaan. Kuka edes muistaa milloin viimeksi on saanut ajaa täysillä alusta loppuun aika-ajokierroksia? Vastaus: 90-luvulla, jos silloinkaan! 60-70-luvulla säästettiin renkaita ja 80-luvulla autoa (mm. epäluotettava turbotekniikka). 2000-luvulla ajamista ovat hallinneet MM-pisteiden maksimointi (mm. pistesysteemin muutosten takia voitto ei enää ollut niin merkittävä kuin varma maaliintulo ja ne kuuluisat ”pointsit” jotka lasketaan vasta kauden päättyessä, mitä Häkkinenkin aina peräänkuulutti. Lisäksi on hidasteltu polttoaineen säästön ja moottorin kestävyyteen liittyvien sääntöjen vuoksi.

Esimerkiksi vuosikymmenen puolivälissä vain 15-25% kisasta ajettiin täysillä. Loppu aika säästettiin. Alonson molemmat maailmanmestaruudet ovat täydellisiä esimerkkejä tästä. Homma meni niin että alkukaudesta muiden epäluotettavuus toi Renaultilla ajaneelle Alonsolle niin paljon pisteitä, että loppukauden hän pystyi varmistelemaan mestaruuttaan. Varmistelu helpottui merkittävästi juuri moottorisäännön ansiosta: Renault oli määritellyt että heidän moottoristaan saa ottaa kaiken irti tietyn kierrosmäärän ajan, sanotaan vaikka 12 kierroksen ajan per kisa. Kun moottorien piti kestää pari kisaa, niin ensimmäisessä kisassa säästyneet ”täyden tehon kierrokset” olivat käytettävissä seuraavassa kisassa. Renault hyödynsi tätä täydellisesti. Edessä Schumi ja Kimi kisasivat täysillä toisiaan vastaan, usein tuhoisin seurauksin. Tekniikka petti. Ja kun edestä keskeytettiin, voitiin Rellulla ajaa jopa koko kisa säästöohjelmalla.  Juuri näistä kisoista Alonso sai niitä kuuluisia tuurivoittojaan. Seuraavassa kisassa hänellä oli käytettävissään 24 kierrosta täydellä teholla, kun muilla vain 12. Jotta muut olisivat ehtineet Rellun vauhtiin, piti heidän ajaa moottoreitaan äärirajoilla. Se aiheutti heille paineita ja lisää keskeytyksiä, mikä entisestään paransi Alonson asemaa. Ja silloin kun keskeytyksiä ei muille tullut, näytti Alonson suorituskyky paremmalta kuin todellisuudessa olikaan, juuri noiden edellisessä kisassa säästyneiden täyskierrosten takia. Tavallaan näytti siltä että Alonson hyvät sijoitukset nopeampia talleja vastaan olisivat tulleet Alonson erinomaisuuden ansiosta. Ei suinkaan. Tosiasiassa mestaruudet olivat ennen kaikkea Renaultin luotettavuuden ja moottorisäännön ansiota. Viime kausi oli ensimmäinen kausi kun Alonso ajoi todellisen mestarin lailla!

Edellä mainitut seikat huomioiden, on erikoista että ”F1:n muuttuminen endurance-kisoiksi” laitetaan renkaiden piikkiin ja annetaan ymmärtää, että säästeliäs ajaminen olisi lajissa jotenkin uutta tai ennennäkemätöntä. Sitäpaitsi FIA ja tallit yhdessä olivat koko rengasmuutoksen idean takana. He halusivat taktisempia renkaita ja haasteita autojen suunnitteluun. Tietysti kaikki olettivat, että juuri heidän autonsa onnistuisi tässä parhaiten, ja nyt turhaudutaan kun homma ei mennytkään kuin elokuvissa.

Lotuksen salaisuudeksi on selitetty sitä, että Pirellin rengastestiautona käytetään Renaultin pari vuotta vanhaa autoa. Voi ollakin, mutta ei se mikään selitys ole. FIA kysyi testiautoa kaikilta talleilta ja vain Renault ilmoitti haluavansa sellaisen FIA:lle toimittaa.

Tämä renkaita koskeva puolustuspuheeni ei poista tosiasiaa, että mielestäni pehmeät renkaat ovat huono idea radalle ajolinjan ulkopuolelle jäävien kumimurusten takia. Kuinkahan monta kisaa menee, ennenkuin Maikkarin selostustiimi huomaa ongelman ja alkaa asiasta viisastelemaan… Viimeistään kanadassa se tapahtuu. Hämmästellään että vaikka ohituspaikkoja on, niitä ei voi hyödyntää likaamatta renkaitaan ja pilaamatta kisaansa.

Kisat ratkaistaan maaliviivalla

Palataan vielä mieliä kuohuttaneeseen Malesian kisaan. Red Bullin kohua herättäneestä tallimääräyksestä ja tallikaverusten tulehtuneista väleistä on riittänyt puhetta. Mercedeksen tallimääräys on sen sijaan lähes unohdettu. Ihmettelen miksi, jos tilannetta katsoo autokilpailujen perimmäisen tarkoituksen näkökulmasta.

Nico ajoi koko kisan rauhallisesti renkaita säästellen. Hänen taktiikkansa oli hyökätä kisan loppupuolella. Tallimääräyksellään Mercedes kuitenkin tuhosi Nicon taktiikan, koska hyökkäykseen ei annettu lupaa. Ei voi kuin ihmetellä sitä miksi Mercedes ylipäätään suunnitteli Nicolle sellaisen taktiikan, jos sitä ei kuitenkaan pystynyt hyödyntämään? Tai miksei sitä muutettu kisan asetelmien edetessä toisenlaiseksi kuin oli suunniteltu, jotta Nico olisi voinut ajaa aidosti kärkitiloista, jopa voitosta? Kisat pitäisi ratkaista maalissa! Jos tallikaverusten välillä on niinkin erilaiset taktiikat, pitäisi molempien taktiikoita kunnioittaa ja antaa kuljettajan kisata niillä eväillä mitä taktiikkapalaverissa on annettu. Mielestäni Mercedeksen tallimääräys kertoo paljon enemmän Hamiltonin ykköskuskin asemasta Mersulla kuin Vettelin asemasta Red Bullilla.

On autourheilun perimmäisen periaatteen näkökulmasta epäoogista, että kilpailun loppuun keskittyvä taktiikka tuhotaan kuljettajien välisen järjestyksen perusteella kisan puolivälissä. Sillähän ei pitäisi olla mitään merkitystä kuka johtaa 49 kierrosta 50:stä, vaan sillä kuka johtaa silloin, kun kierrokselta 50 tullaan maaliviivan yli. 2000-luvun formuloissa on muodostunut ikäväksi piirteeksi että aito kilpaileminen lopetetaan kisan puolivälissä kun turvalliset sijoitukset on saavutettu. Ei pelkästään tallikavereiden välillä, vaan jopa tallien välillä. Riskejä ei haluta ottaa, ja ajetaan varman päälle maaliin. Ja samaan aikaan kritisoidaan uusia renkaita, joilla ei muka pysty ajamaan koko kisaa täysillä. Eihän sitä tehtäisi muutenkaan! Kyse taitaa olla politiikasta. Palaan renkaisiin myöhemmin.

Mercedeksen tallimääräykseen verrattuna Red Bullin tallimääräyksessä ei ollut mitään erikoista, koska Vettel oli koko kisan ajan Webberiä nopeampi. Webberin ajo ei valitulla taktiikalla olisi mahdollistanut sijoitusta Vettelin edellä. Se on fakta, joka on jäänyt Vettel-kohun varjoon. Ja kuitenkin juuri se oli selkein ero Red Bullin ja Mercedeksen tallimääräyksissä. Tavallaan Vettel ansaitsi päästä Webberin edelle, toisin kuin Hamilton Rosbergin edelle.

Pitää muistaa myös autourheilun totuus joka näkyy jo karting-radoilla. Ilman häikäilemättömyyttä ei voiteta kolmea tai seitsemää F1-maailmanmestaruutta. Se on ominaisuus joka erottaa Vettelin, Hamiltonin tai Alonson sellaisista reilun pelin kuljettajista kuin Button tai Räikkönen. Absoluuttinen nopeus on toisarvoista silloin, kun mestaruuksia aletaan tuplaamaan tai triplaamaan. Sitten on kuljettajia, jotka eivät loysän luonteensa takia tule koskaan voittamaan sitä yhtäkään mestaruutta, kuten Rosberg tai Massa. Näiden kolmen kategorian välissä on joukko kuljettajia, jotka taistelevat tuulimyllyjä vastaan itselleen epäedullisessa asemassa tallissaan tai urallaan, kuten Perez, Hulkenberg. Ja Webber! Joskus rytisee ja keskisormet viuhuvat, mutta juuri siksi tykkään Webberistä.

Kisat ratkaistaan maalissa. Nyt kun Red Bull ei enää saa ajaa yksin ylivoimaisessa johdossa kisan alusta loppuun, on heidänkin ajateltava sitä kuka on johdossa kilpailun viimeiselle kierrokselle lähdettäessä, eikä vain sitä kuka starttaa kärjestä. Kiinan aika-ajossa nähtiin Vetteliltä taktinen ratkaisu, joka todennäköisesti palkitaan kisan edetessä. Todennäköisesti ainakin Vettel ajaa huomenna täysillä kilpaa lähdöstä maaliin. Se onkin mielenkiintoista nähdä, koska hän ei ole ikinä varsinaisesti loistanut kisakuljettajana tiukoissa väännöissä. Ei ole tarvinnut! Onneksi Webber lähtee vielä Vettelinkin takaa. Olisi nimittäin aika mielenkiintoista nähdä Vettelin ja Webberin kohtaaminen radalla tilanteessa jossa Webber olisi edellä, mutta Vettel taktisesti paremmassa asemassa…