Kovalaisen suoritus USA:ssa

Kuten kirjoitin, Heikillä oli viikonloppuna näytön paikka. Eikä hän ei lunastanut odotuksia. Väitän, että tapahtuipa kauden viimeisessä kilpailussa mitä hyvänsä, niin huipputallin paikoille Heikki saa sanoa hyvästit. Kiitos ja anteeksi.

Analyysi Heikistä: Hän on nopea, mutta vasta sitten kun hän on harjoitellut nopeaksi. Jo Renaultin testikuljettajana ollessaan hän oli paikoin yhtä nopea kuin Alonso, mutta vaati sellaiseen nopeuteen pääsemiseen kohtuuttoman suuren kierrosmäärän. Harjoittelua, tai miksi sitä haluaakaan kutsua. Luontainen nopeus ja vaistonvaraisuus joka esimerkiksi Kimi Räikkösella on, puuttuu Kovalaiselta. Tämä piirre on haitannut Heikkiä koko hänen uransa ajan. Aina jos kisaviikonloppuun on liittynyt teknisiä ongelmia ja ajetut kierrokset ovat jääneet vähiin, hän on ollut kuin varjo itsestään. Kyky paikata epätäydellistä autoa ”hanskalla” on puuttunut.

Harjoittelemalla, vähän kerrallaan omaa työtään tehden, hän on saavuttanut suorastaan erinomaisen nopeuden – ainakin yhdellä kierroksella. Heikki on aina ollut nopea yhdellä kierroksella. Vaikka USA:n aika-ajoa suitsutettiinkin onnistuneeksi, hän jäi kuitenkin varsin merkittävästi Grosjeanista. Millä mittarilla tallikaverille häviäiminen 0,6 sekunnilla on onnistuminen? Sinivalkoisella mittarilla ehkä.

Käännetään asetelma toisinpäin: Jos Kimi voittaisi Grosjeanin tuollaisella erolla, lehdet kirjoittaisivat ”Kimin murskanneen tallikaverinsa”. Grosjeania oltaisi todennäköisesti jo lemppaamassa tallista ainakin Maikkarin selostustiimin toimesta. Tai jos kaivellaan historiaa, niin muistatteko mikä ilkkuminan ja naureskelu alkoi kun loukkaantuneen Massan korvannut Fisichella jäi Monzan aika-ajossa 2009 Räikköselle 0,5 sekuntia, ajaessaan Ferraria ensikertaa. Fisichella oli kuitenkin selkeästi kakkosluokan kuljettajan maineessa, suhteessa Kovalaiseen (ainakin suomalaisen median silmissä).

Selitys: Auto oli Heikille outo. Kuitenkaan hän ei missään vaiheessa viikonloppua erityisemmin valitellut sitä, että hänellä olisi vaikeuksia päästä sinuiksi auton kanssa. Päinvastoin tuntui, että hän oli suorastaan tyytyväinen 6 kymmenyksen tappionsa jälkeen. Toinen selitys: Onhan Kimikin hävinnyt Grosjeanille sellaiset 0,3 sekuntia viime aikoina aika-ajoissa. Totta, mutta Kimi ei viime vuosina olekaan ollut nopea aika-ajaja. Ja aika-ajovauhti on Heikki Kovalaisen, jos ei nyt ainoa, niin ainakin selkein vahvuus.

Se aika-ajoista. Entä kisa sitten? Kovalaisen kisasuoritus ei suoraan sanottuna yllättänyt minua, vaikka vilpittömästi toivoinkin häneltä onnistumista. Voitin itse asiassa mukavat rahat veikatessani, ettei Heikki yllä kisassa 10 parhaan joukkoon. Kuten sanottu, Heikki on todella nopea kuski yhdellä kierroksella. Vai pitäisikö sanoa ”oli joskus”? Mutta jo Renault- ja McLaren-vuosinaan hän osoitti olevansa hidas kisakuski. Harva ehkä muistaa kuinka usein hän hävisi sijoituksia ensimmäisellä kierroksella, ja jäi sitten ”huonon lähtönsä takia” hitaampien taakse menettäen pelin lopullisesti. Kuitenkin huono lähtö otetaan, sitä ei saada. Huono lähtö ei ole selitys yhtään millekään!

Eilisessä kisassa Kovalaisen kierrosajat seilasivat sekunnin edestakaisin. Huipputason kuljettajan pitää pystyä takomaan kierroksia parin kymmenyksen sisään luotettavasti ja varmasti. Katsokaapa Kimin tai Vettelin kierrosaikojen tasaisuutta! Siinä on syy hyviin sijoituksiin ja sijoittumiseen tallikaveriensa edelle. Ei siinä, että on jatkuvasti niin paljon muita nopeampi. Grosjean on kisassakin yhtä nopea kuin Kimi – tilapäisesti. Erona on se, että Grosjeanillakin kierrosajat seilaavat 0,3-0,8, sekuntia kun Kimillä ero on selvästi alle puoli sekuntia. Kovalaisen kierrosajat heittelivät Grosjeaniakin enemmän, mikä on jo valtavasti!

Eikä syy ollut viallisessa etusiivessä, vaikka sen vaihdettuaan Heikin vauhti kasvoi paljonkin verrattaessa muihin samaan aikaan radalla oleviin. Se ero johtui renkaista. Kun muut saivat yhtä tuoreet renkaat alleen, esimerkiksi tallikaveri Grosjean ajoi heti ensimmäisellä kierroksellaan uusilla renkailla 0,8 sekuntia Heikin tuoreilla renkailla ajamaa kierrosaikaa nopeammin. Kyllä ne selitykset sieltä penkin ja ratin välistä löytyvät, turha niitä on verhota teknisten ongelmien syyksi.

Heikin suorituksen voisi selittää rehellisesti ja yksinkertaisesti niin, että Heikki ei osaa olla riittävän agressiivinen (kolaroimatta muita ja itseään pihalle) kisan alussa, eikä riittävän nopea ja tasainen ajaakseen hyville loppusijoituksille. Näin tapahtui Renaultilla, näin tapahtui McLarenilla ja näin tapahtui jopa F1-kelvotonta Vitali Petrovia vastaan vihreällä Lotuksella. Minä en kertakaikkiaan pysty tulkitsemaan eilistä suoritusta muuksi kuin luonnolliseksi jatkumoksi Kovalaisen uraa. Se oli Kovalaismainen suoritus! Epäonnistuminen se ei ollut.

Heikin vihoviimeinen mahdollisuus

Kimi Räikkösen selkäleikkaus tuli kuin taivaan lahjana Heikki Kovalaiselle. Heikin ura muilta osin kuin jämätallin jämäkuskina oli jo sinetöity. Yhtäkkiä hän sai mahdollisuuden joka ehdottomasti on hänelle viimeinen. Ihan viimeinen!

Kuvaavaa Heikin markkina-arvolle on sekin, että jopa eläkeukko Michael Schumacheria pyydettiin tuuraajaksi ennen Heikkiä. Lotuksen viimeisestä oljenkorresta näyttää siis olevan kyse. (Myönnän, lauseen sävy kuulostaa pahemmalta kuin todellisuudessa onkaan. Schumi osoitti Nico Rosbergin tallikaverina ajaessaan olevansa huipputasolla edelleen, vaikka hänen paluunsa leimattiin mediassa fiaskoksi. Kisanopeudessa Schumi oli lähes säännöllisesti tallikaveriaan nopeampi ja tasaisempi. Mutta viimeisellä yhteisellä kaudellaan Nico hävisi Schumille jopa aika-ajoja! Kieltämättä se näytti kotikatsomoihin pikemminkin Nicon hitaudelta, kuin Schumin nopeudelta, varsinkin kun Schumin paluu oli mediassa jo ”päätetty” epäonnistuneeksi. Mutta ehkäpä todellinen syy Nicon häviöille olikin Schumin nopeus? Tuo sama ”hidas Nico” nimittäin johtaa tämän kauden aika-ajotilastoissa koko sarjan parhaimpana aika-ajajana pidettyä tallikaveriaan Lewis Hamiltonia. Ehkei Schumin paluu ollutkaan niin epäonnistunut kuin luultiin?)

Heikillä on kaksi kisaa aikaa osoittaa olevansa huippukuljettaja. Paineet ovat infernaaliset. Kokemukset isoista paineista eivät Heikin kohdalla ole erityisen mairittelevia. Ensin ura Renaultilla Alonson aisaparina, ja sen jälkeen Hamiltonin kaverina McLarenilla. Isot paineet isoissa talleissa, kovien tallikaverien rinnalla. Pitkälti noiden kahden pestin  ansiosta Heikki on nyt tilanteessa jossa ajopaikkaa ei ole löytynyt. Liikaa paineita, liian vähän paineensietokykyä?

Emme saisi odottaa liikaa Heikiltä. Pitäisi muistaa, ettei hän ole ajanut kilpaa pitkään aikaan. Alkukierrosten kolarointi olisi sekä Lotus-tallin MM-taiston, että Heikin urasuunnitelmien kannalta pahin mahdollinen skenaario. Mutta muitakaan hyviä vaihtoehtoja ei ole. Siis sellaisia joissa Heikki voisi kruisailla puolivaloilla maineeseen ja kunniaan. Jos kisat aloittaa rauhallisesti kolareita varoen, tippuu alussa puolenkymmentä sijaa, jotka pitää taas kisassa ajaa kiinni, jotta olisi edes sillä sijalla mistä starttasi. Ja se sija ei Heikin tapauksessa riitä, valitettavasti.

Hänen täytyy osoittaa pystyvänsä olemaan nopea nimenomaan kisassa! Aika-ajossa hänen nopeutensa jo tiedetään. Voi olla että hän lyö aika-ajoissa jopa Grosjeanin. Mutta suorituskyky kisassa on aina ollut hänen akilleen kantapäänsä. Hänen uransa ei suinkaan loppunut yhden kierroksen suorituskykyyn, vaan kisamittaan. Lähtökohta, niin karulta kuin se kuulostaakin on, että jos lähdetään ruudusta 5-8, on maalissa oltava sijoilla 2-4. Näin pitkän kisatauon jälkeen. Kohtuutontako? Aivan varmasti kohtuutonta! Mutta Heikillä ei ole muuta mahdollisuutta, jos hän vielä aikoo havitella paikkaa jostain huipputallista ja nostaa uransa uuteen nousuun.

Nyt Heikin on tehtävä se kohautus, jota olemme odottaneet. On lunastettava kannukset, tapeltava tie tähtiin! Maailman nopein Heikki ei ole tarpeeksi. Hietamiehen ja Silvennoisen Heikit ei riitä mittariksi.

Vaihtoehto on ottaa säälipaikka Caterhamilta ja kruisailla jämäsijoituksilla uransa loppuun saakka.

Säännöt vai ”säännöt”

Parissa viime kisassa säännöt ja niiden tulkinta on herättänyt hämmästystä. Tuomariston linja ei pidä paineessa, mikä tekee mielestäni hallaa koko lajille.

Säännöt sanovat, ettei auto saa ylittää valkoisilla reunaviivoilla rajattua rataa ja jos näin tapahtuu, siitä ei saa hyötyä. Ylitykseksi lasketaan se, että koko auto ylittää reunaviivan. Hyötymisen määrittely onkin jo vaikeampaa. Intiassa koko kuljettajajoukko ylitti jatkuvasti radan rajoja, harjoituksista alkaen. Tulkintaa peräänkuulutettiin mediassa ja asiaa ihmeteltiin laajasti. Kisan alla saatiin jonkinlainen vastaus FIA:n kilpailujen johtaja Charlie Whitingilta. Tietyissä mutkissa ulkokaarteen puolella reunaviivoja saa ylittää koska siitä ei muka saa hyötyä. Räikeät oikaisut nimenomaan sisäkaarteessa ovat niitä mihin puututaan. Miksi FIA tekee selkeästä sääntöpykälästä itselleen niin vaikeasti tulkittavan?

Media on haastateltaviensa talutusnuorassa, eikä toisinpäin kuten luulisi. Jos toimittajan asenne ei miellytä, saattaa haastateltava jättää seuraavan haastattelun väliin, mikä taas tietää vähemmän katsojia/lukijoita medialle, eli vähemmän rahaa. (Siksi Maikkarin toimitus ei uskalla kysyä Kimi Räikköseltä, miksi hän niin usein ajaa aika-ajon viimeisen jakson ajotyylilleen epäedullisesti, käymällä vain yhden kerran radalla. Kieltämättä se kuulostaisi siltä kuin toimittaja alkaisi neuvomaan maailmanmestaria siinä miten formulaa ajetaan. Jos Kimi loukkaantuisi kysymyksestä, MTV ei saisi enää niin mehukkaita haastatteluja Kimiltä. Mehukkaita haastatteluja? Kimiltä? No joo…) Niin tai näin, raha määrää ja rajoittaa median ja toimittajien käyttäytymistä. Oikomistapauksessa kävi niin, ettei sitä olennaisinta jatkokysymystä uskallettu enää kysyä: Millä perusteella reunaviivojen ylittämisestä ei muka saa hyötyä?

Webber ei ollut ainoa mutkissa oikonut Intian GP:ssä

Onhan totta että kaarteen ulostulossa rataviivojen ylittäminen tarkoittaa pidemmän matkan ajamista. Eli periaatteessa kyse ei ole oikaisusta. Mutta tässä on unohdettu kestoaihe, josta on jupistu koko kausi, renkaat: Eikö muka ole niin, että kääntämällä loivemmin, eli kiertämällä mutkassa pidemmän matkan, mutkanopeus voi olla korkeampi ja lisäksi renkaiden kuormitus vähenee? Juuri renkaiden kuormitus ja kestävyys on ollut koko kauden ajan se juttu, jonka ehdoilla kisataktiikoita suunnitellaan. Eli jos rengas kuormittuu ja kuluu vähemmän, niin sillä voi ajaa pidemmän stintin. Lisäksi se pysyy paremmassa kunnossa jolloin kierrosajat pysyvät tasaisempina. Kokonaisuuden kannalta se että mutkan ulostulossa ajetaan 2 metriä pidempi matka, on täysin merkityksetöntä. Olennaisinta on, että ne autot joilla on ollut vaikeuksia renkaiden kestävyyden kanssa, ovat hyötyneet mahdollisuudesta ylittää reunaviivat. Niin yksinkertaista se on. Että terveisiä vaan Red Bullille, Mercedekselle ja kauden aikana muutettujen renkaiden käyttöönoton jälkeen erityisesti rypeneelle Force Indialle. He saivat FIA:lta varmasti mieluisan lahjan!

Sama oikominen jatkui Abu Dhabissa, ja vaikka FIA oli luvannut tiukentaa tulkintaa Intian GP:n jälkeen, nyt siihen ei enää kiinnitetty edes huomiota. Periaatteessa valtaosa aika-ajokierroksista olisi pitänyt hylätä.

Tässä ei ole kyse mistään pikkuasiasta. Formula ykkösten sääntöjä rikotaan! Ei se ole sen pienempi rike, kuin varikkoylinopeus tai kanssakilpailijan radalta ulos kiilaaminen. Itse asiassa se on autourheilun säännöistä se kaikkein vähiten tulkinnanvarainen: autokilpailuja on tarkoitus ajaa radalla! Se on vähän niinkuin sen koko homman idea… Radan ylitykset näkee silmällä, ja ne voi tarkistaa videolta vaikka puolen sentin tarkkuudella. Miksi tällaisen perustavaa laatua olevan säännön tulkinta on noin vaikeaa FIA:lle? Tässä käy niin, että kun sääntöjen rikkomista jatkuu riittävän kauan, siitä tulee ”talon tapa” ja sen jälkeen siihen puuttuminen olisi pelkästään epäloogista. Sitten joku jota tilanteessa rangaistaan kysyy aivan aiheellisesti: ”miksi he saivat, tai silloin sai, ja miksei nyt?”

Yksinkertaisin tapa oikomisen lopettamiseksi olisi korottaa kanttareita niin paljon, että niitä olisi pakko välttää. Joillakin radalla tämän kaltaisia muutoksia on aina välillä tehtykin, Ne ovat saaneet poikkeuksetta murskavastaanoton kuljettajilta ja talleilta – muka vaarallisina. Ja minä kun kuvittelin, ettei kanttareiden päällä ole muutenkaan tarkoitus ajaa, vaan siinä mustalla asfaltilla jota myös radaksi kutsutaan. Ja mikä on kanttareiden perimmäinen tarkoitus? Uusissa radoissa kanttarit ovat huomattavasti leveämmät ja ajettavammat kuin ennen. Ennen ne olivat oikeasti reunakivetyksiä joita pyöristettiin betonivaluilla kisan alla. Sitten alettiin rakentaa erityisesti kisakäyttöön varattuja ratoja, ja jostain syystä ajateltiin kanttareiden ikäänkuin kuuluvan moottoriurheiluun, joten sellaiset tehtiin niihinkin. Nykyään ne ovat olennainen osa rataa. Miksi? Jos mutkia on tarkoituksenmukaista loiventaa, mikä on kanttareiden efektiivinen vaikutus, niin eikö sitä voisi tehdä suoraan rataprofiiliin, eikä reunuksia leventämällä? Kuvassa näkyy hyvin että ratareunus on auton levyinen! Miksi?

Ei oikominen mikään F1:n yksinoikeus ole. Esim Porsche Supercupissa ja muissakin koppiautoluokissa jousitus on F1:ta pehmeämpi ja isoliikkeisempi, ja sallii rajummat reunakivetysten ylitykset. Niinpä esim Porschet ajavat monella radalla shikaanit itse asiassa huomattavasti suoremmaksi kuin formula ykköset. Käytännössä sääntöjä rikotaan aina.

Sarja omituisista sääntötulkinnoista jatkui Alonson kohdalla. Alonso pääsi koin koira veräjästä radan ulkopuolelta tapahtuneesta ohitusliikkeestään varikolta tullessaan. Se on tavallaan totta, ettei hän olisi päässyt muualle.  Mutta hän olisi voinut jarruttaa! Hän tuli kuitenkin varikolta ja käsittääkseni varikolta tulevan on varottava radalla ajavia. Sitä hän ei tehnyt, ja hyötyi siinä useamman sijoituksen. Vaikka hänellä oli uudet renkaat, kuka tietää kuinka nopeasti hän olisi päässyt Toro Rosson ohi. Näin hänellä olisi mennyt aikaa hukkaan, eikä hän olisi ehtinyt ohittaa niin montaa kuljettajaa kun hän nyt ehti. Tästä voidaan taas spekuloida vaikka kuinka paljon, mutta pointti on, että jälleen FIA:n tuomaristo oikoi sääntöpykälien mutkia ison tallin edustajan hyväksi. Jos Alonson tilalla olisi ollut Maldonado tai joku muu ”kuumakallen” maineessa oleva, niin aivan varmasti siitä olisi tullut rangaistus.

Politiikka on mennyt taas sääntökirjan pykälien edelle. Sääli.