Rangaistuksia ja turhaa itkemistä

Kimin rangaistus Belgian GP:ssä hämmästyttää maallikkoa. Sääntö on sääntö, mutta säännön henki ja se miten sitä sovelletaan ovat ihan eri maailmasta. Verstappenin ja Alonson tekniset ongelmat puhuttavat myös.

Kimi ei nostanut jalkaa kaasulta, kun ajoi keltaisten lippujen vaikutusalueella reilusti radan sivussa olevan auton ohi. Saldona 10 sekunnin stop and go, ja kolme rangaistuspistettä. Rangaistus oli itse asiassa kokonaisuudessaan 35 sekuntia, mikä tehtyyn rikkeeseen nähden on minun mielestäni kohtuuttoman suuri.

Aikarangaistus olisi ollut ymmärrettävämpi, jos siitä oli jotain pakko antaa. Force India ohitti kaksi autoa radan ulkopuolelta (ansaiten potentiaalisesti useamman MM-pisteen rikkeellään) ja sai siitä 5 sekunnin aikarangaistuksen, joka ei olisi välttämättä vaikuttanut lopputulokseen lainkaan.

Mutta oliko pakko rangaista? Jos muut kuljettajat tuomariston jäsenen Mika Salon mukaan nostivat jalan kaasulta, niin sitä taustaa vasten rike oli tietysti selvä. Mutta onko se, että jalan nostaa kaasulta ja nopeus putoaa sanotaan 15km/h, riittävä varotoimi, jos miettii sitä miksi sääntö on olemassa? Että jos tulee vaikka rengasrikko ja auto syöksyy radan vieressä olevaa autoa ja sen ympärillä työskenteleviä ratavirkailijoita kohti? Kuinka paljon vähemmän auton nopeus ehtii laskea ennen törmäysta jos ajaa täysillä, tai 15km/h hiljempaa? Väitän, ettei sillä ole mitään merkitystä.

Näin Kimikin sen luultavasti järkeili, mutta ei olisi pitänyt käyttää omaa päätä, vaan noudattaa järjetöntä tulkintaa orjallisesti. No, tästä lähtien Kimi varmasti muistaa sen.

Turhaa itkua
Verstappenin, ja itse asiassa myös Alonson, itku milloin huonosta suorituskyvystä ja milloin luotettavuuden puutteesta alkaa jo kohta vaikuttamaan negatiivisesti heidän uraansa. Nimittäin se, että jo näin pienten vastoinkäymisten jälkeen alkaa kritisoimaan ja uhkailemaan työnantajaansa, ei luo kuljettajasta lojaalia kuvaa tallin jäsenenä. Haluaako Ferrari tai Mercedes joukkoonsa hänen kaltaisen ilmapiirin myrkyttäjän?

Ai miten niin ”pienten” vastoinkäymisten, kun auto hajoaa joka kisassa eikä nopeus riitä mihinkään? Jos muistelee suomalaiskuljettajien kärsimyksiä huonon auton kanssa niin Verstappenin tai Alonson tilanne on suorastaan loistava. Häkkinen ajoi käytännössä koko 90-luvun susipaskalla autolla ja joko McLarenista puuttui nopeutta (Fordin ja Peugeotin moottorit) tai luotettavuutta (Mercedeksen moottori).

J0HRw1LFR8-5pGW67h7k7g
Sattumoisin Häkkisen mestaruusauto – joka sekin pysähtyi savun saattelemana radan varteen lukuisia kertoja, ja minkä vuoksi kummatkin mestaruudet itse asiassa menivät niin tiukalle – oli samaisen Neweyn suunnittelema. Miehen joka tunnetaan siitä että aerodynamiikka rakennetaan niin optimaaliseksi, että jäähdytyksen kanssa joudutaan tekemään kompromisseja. Ja siksi ei välttämättä ole lainkaan yllätys, että kun Renault on saanut tehojaan nostettua, niin luotettavuus on romahtanut samassa suhteessa.

Entäpä Kimin tilanne uransa alkuvuosina? Taistelu epäluotettavan McLaren Mercedeksen kanssa lienee kaikilla tuoreemmassa muistissa. Hän hävisi käytännössä ensimmäisen mestaruutensa epäluotettavuuteen jo 2003 ja uudelleen vuonna 2005.

hqdefault
Kuultiinko Kimin tai Mikan itkevän julkisesti huonoa autoa? Haukkuivatko he työnantajaansa, tai uhkailivatko lähtevänsä pois? Eivät. Siinä mielessä Verstappenin itku on lapsellista kitinää, ja menee puhtaasti nuoruuden ja malttamattomuuden piikkiin. Ehkä nykysukupolvi on enemmän sellaista ”kaikkimullehetinyt”-tyyppiä.

Alonson kohdalla itku ja piipitys ei mene enää nuoruuden ja malttamattomuuden piikkiin, vaan on pelkästään typeryyttä! Mitä hän luulee sillä saavuttavansa? Niin tyhmä hän tuskin on, että uskoo katsojien pitävän häntä surkeana kuljettajana, jos hän ei pääse McLarenilla palkintokorokkeelle. Että ikäänkuin sitä seikkaa, että hän on edelleen maailmanluokan kuljettaja ja että kaikki hitaus johtuu nimenomaan autosta, pitäisi hänen jotenkin erikseen korostaa noilla kommenteillaan.

Sanoisin molemmille, kasvakaa aikuiseksi ja ottakaa mallia viilipyttymäisistä suomalaisista. He käsittelevät ongelmat suljettujen ovien takana, pitäen lehdistön näiden juttujen ulkopuolella, ja antavat näin tallille työskentelyrauhan.

Mainokset

10-0, 8-2, 97-19

Siinä tylyjä lukemia, katsoi tilannetta mistä vinkkelistä tahansa. Räikkösen tappiot kisoissa, aika-ajoissa ja tilanne MM-pisteissä Saksan GP:n jälkeen. Jo huhtikuussa analysoin Kimin tilannetta, eikä se ole siitä miksikään muuttunut. Paitsi että Kimin tekemien ajovirheiden määrä on lisääntynyt ja aikaero Alonsoon nähden kasvanut entisestään, muutamia välähdyksiä lukuunottamatta.

Mollaaminen on hyödytöntä jos ei tarjota apua tai vaihtoehtoja. Minä tarjosin huhtikuussa ajotyylin vaihtoa, mutta taitaa olla niin ettei vanha koira enää uusia temppuja opi. Sääli ettei muita vaihtoehtoja tunnu olevan. Kuten jo huhtikuussa ennustin, Ferrari ei muuta autoaan sellaiseksi että se ainoa pärjäävä kuljettaja Alonso menettäisi luottonsa autoon. Jos jotain edistystä kuljettajien välisen eron kiinni kuromisessa olisi tapahtuakseen, sen olisi jo pitänyt näkyä tähän mennessä. Mutta ei.

Olen itse asiassa entistä varmempi siitä, ettei Ferrarin auto tule sopimaan koskaan tallin molempien kuljettajien käteen, niin kauan kuin Alonso ajaa tallissa. Jokin Alonson ajotyylissä on sellaista, ettei hänelle rakennettuun autoon sopeutunut Massa, eikä siihen sopeudu Kimi. Mikä tuo poikkeama on? Siihen ei ole tullut vastausta edes F1:n asiantuntijapiireiltä, joiden sentään kuvittelisi analysoivan näinkin murskaavaa ylivoimaa hyvinkin tarkkaan.

Renault-vuosinaan Alonson ajotyylille ominaista oli, että hän käänsi mutkissa nopeasti ratin ääriasentoon ja tavallaan odotti että eturenkaiden sortaminen ja auton puskeminen loppuu, ja auto alkaa kääntyä. Kyseinen Renault mitä ilmeisimmin sopi tuolle ajotyylille, sillä se toi Fernandolle kaksi mestaruutta. (On tosin sanottava että mestaruudet tulivat ennen kaikkea luotettavuuden kuin nopeuden ansiosta.) Onko Fernandon ajotyyli edelleen muusta kuljettajaporukasta poikkeava? Minun mielestäni se ei ulospäin näytä siltä. Varmasti se on aliohjaavampi kuin Räikkösellä, mutta normaalin ali- tai yliohjaamisen saa kuntoon auton perussäädöillä. Se ei ole syy Kimin pärjäämättömyyteen.

Kimin ajotapa on auton keulan herkkyyden osalta huomattavasti kriittisempi kuin Alonson ajotyyli. Jos riisutaan sinivalkoiset lasit päästä ja sanotaan suoraan miten asia on, niin Kimi Räikkönen ei pysty ajamaan kovaa kuin yhdenlaisella autolla. Se on selkeä heikkous! Monilla muilla kuljettajilla on taito muuttaa ajotyyliään kulloinkin käytössä olevan auton mukaan, mistä mm. Alonson Renault-vuosien ajotyyli kertoo hyvin.

Yhden ajotyylin kuljettajat ovat pulassa, jos eivät saa pelkästään itselleen räätälöityä autoa käyttöönsä. Kimi sai McLarenilla ja Lotuksella. Nyt ei enää. Ferrarin onneksi toisessa autossa istuu Alonso, joka pystyy muuttamaan ajotyyliään. Jos Ferrarin ensi vuoden auto tehdään Kimin halujen mukaan, niin molemmat autot menestyvät. Toivon hartaasti että Ferrari tajuaisi tämän!

Yhden kuljettajan varassa Ferrari jää auttamatta MM-sarjassa kolmen kärjestä. Jokainen sijoituksen pudotus maksaa hemmetisti rahaa!

Kimi vs. Alonso

Kimi ei pärjää nykyautolla nykykuntoiselle Alonsolle. Kiinan GP:n kierrosaikojen perusteella Kimi oli koko kisan ajan Alonsoa 0,7-1,5 sekuntia kierroksella hitaampi; Toni Vilanderin sanoja lainatakseni, ero on 10 vuotta puusepän ammatissa! Ero toistuu samanlaisena myös harjoituksissa, viikonlopusta toiseen. Selittelylle ei jää sijaa.

Varikkopysähdyksissä Kimi on edelleen Alonsoa hitaampi. Ensimmäisellä stopilla aikaero ulostulokierrosten välillä oli 3 sekuntia, toisella stopilla 1,5 s. Vertailun vuoksi potkut saanut Massa oli Kiinan GP:ssä 2013 kriittisillä varikolta ulostulokierroksilla jopa Alonsoa nopeampi. Kimin ajotyyliin sopimaton auto ja avauskierroksen vaikeudet rengaslämpöjen kanssa voivat selittää eroa, mutta suoraan sanottuna minusta tuntuu, että Kimiä ei vaan kiinnosta! Ajallaan tuleva palkkashekki ja rooli olla osa suurta ja legendaarista tiimiä riittää? Mutta spekuloidaan hiukan, miksi kannattaisi kiinnostaa:

Jo tässä vaiheessa kautta on selvää että Kimi tulee olemaan kakkoskuski. Autoa ei kehitetä hänen ehdoillaan. Syy on looginen: Alonso alkaa saada autosta irti kohtuullisen hyviä tuloksia, ja jos Ferrari kehittäisi autoa Kimin mieleiseksi, siinä olisi riski, ettei Kimi vieläkään yltäisi Alonson nykyiseen suorituskykyyn – ero kierrosajoissa on niin valtava. Samaan aikaan Alonson suorituskyky saattaisi tipahtaa, jos uudenlainen auto ei sopisikaan Alonsolle yhtä hyvin kuin se sopii Kimille. Tiimin kokonaispanos siis heikkenisi! Sen vuoksi on johdonmukaista, että Ferrari varustaa Alonson mestaruustaistoon ja Kimi saa tulla toimeen sillä mitä käsissä on.

Toki tässä teoriassani on yksi heikkous: Ferrari ei tule pärjäämään henkilökohtaisessa mestaruustaistossa pelkästään yhden auton voimin. He tarvitsevat toisen kuljettajan ryöstämään pisteitä muilta. Sitä varten alisuorittaneen Felipe Massan tilalle palkattiin Kimi. Yhden kuljettajan tallina mestaruutta yritettiin Santanderilaisen… ööh… siis espanjalaisen ihmemiehen avulla monta vuotta, ilman tulosta. Ferrari tarvitsi luotettavaa ja nopeaa Kimiä Alonson aseenkantajaksi. Siksi olisi Ferrarin ja Alonson etu, että Kimi olisi mahdollisimman nopea ja söisi tasaisesti pisteitä Alonson pahimmilta kilpailijoilta. Olisi siis loogista, että autoa kehitettäisi mahdollisimman hyväksi Kimille.

Silti uskon, ettei Kimi saa jatkossa samoja mahdollisuuksia auton kehittämiseen kuin Alonso. Jos huonosta autosta aletaan rakentaa voittaja-autoa kahdelle kuljettajalle, siinä epäonnistutaan suuremmalla todennäköisyydellä kuin jos kehitystä tehtäisi vain yhden kuljettajan tarpeisiin. Olisi eri juttu jos kyseessä olisi jo voittaja-auto toisen kuljettajan käsissä. Silloin talli voisi riskeerata kokonaissuorituskykyään kakkoskuljettajan eteen vaarantamatta ykkösnyrkkinsä asemaa MM-taistossa. Rautalankaa: On parempi ottaa niukkoja kaksoisvoittoja kuin ylivoimaisia yhden kuljettajan ykkössijoja, toisen kuljettajan räpeltäessä hädintuskin kympin sakissa.

Tähän perustan näkemykseni, että Kimin on muutettava ajotyyliään, tai tulokset pysyvät vaisuina. Auton kehityksestä ei ole tulossa Kimille apuja. Olisiko se merkityksettömäksi parjattu simulaattori sittenkään niin huono idea?

Uusi vuosi pelastaa?
Uskotaan, että ensi vuoden auto tulee sopimaan Kimille paremmin, koska siinä hänen toiveensa on huomioitu paremmin jo suunnittelupöydällä. Ehkä näin onkin, mutta leikitään ajatuksella: Alonso ajaa tämän kauden umpisurkealla autolla MM-kolmoseksi, Kimin ylittäessä hädintuskin sata pistettä. Kuinka todennäköistä on, että auton perusrakennetta ja koko suunnittelun filosofiaa muutetaan Kimin haluamaan suuntaan, jos on olemassa pienikin mahdollisuus, ettei ykköstykki Alonso enää pärjää sillä?

Jos kuljettajien ajotyyleissä on olennaista eroa, tallin kannattaa suosia auton suunnittelussa sitä jolla on paremmat tulokset edellisellä autolla. Vähemmän muutoksia = pienempi riski. Siksi en liputa Kimin mahdollisuuksia erityisen korkealle ensi vuonnakaan, vaikka tietysti muuta toivonkin. Ferrari=Santander=Alonso. Tästä varoittelin jo viime syksynä Kimin Ferrari-siirtoa ihmetellessäni.

Ajotyylit
Maikkarin asiantuntija Ossi Oikarinen pisti pelin kunnolla sekaisin toteamalla, että kaikki autot saadaan säädettyä kaikille kuljettajille sopiviksi. En tiedä ymmärsikö Ossi kysymyksen väärin, vai ymmärsimmekö me katsojat vastauksen väärin… Sehän tarkoittaisi, että kuljettaja joka häviää toiselle saman tallin kuljettajalle on yksinkertaisesti huonompi auton säätäjä, jos kerran molemmilla on käytännössä yhtäläiset mahdollisuudet tehdä autosta omaan hanskaan sopiva. En ihan suoralta kädeltä tuota allekirjoita, oli se peräisin minkälaisen huippuasiantuntijan suusta hyvänsä!

Niin paljon on jo vuosikymmenten ajan kuultu valituksia siitä, miten auto rakennetaan kuljettaja X:n toiveiden mukaiseksi, ja kuljettaja Y sitten kärsii siitä. Mietitään vaikka Schumin valtakautta Ferrarilla. Oikarisen teorian mukaan Barrichello ja Massa eivät vaan osanneet säätää Ferraria itselleen sopivaksi, että olisivat voineet itse voittaa ne 5 maailmanmestaruutta!

Ossi ehkä puhui puhtaasta balanssista, eli ali- vai yliohjaako auto perusominaisuutena? Väitän, että aerodynamiikka, ohjauksen vaste, jousitusgeometria, painopiste ja miljoonat muut auton ominaispiirteisiin, ei niinkään säätöihin, liittyvät asiat  merkitsevät paljon, kun autoa säädetään tietylle kuljettajalle prikulleen sopivaksi. Toki niihin pystytään autoa kehittämällä vaikuttamaan, mutta väitän että se on pois sen kuljettajan suorituskyvystä joka tulee toimeen alkuperäisen auton kanssa. Ja kahta täysin erilaista autoa ei mikään talli rakenna ja ylläpidä.

Kumpi on parempi?
Tuleeko Kimi pärjäämään Alonsolle ikinä? Veikkaan että ei. Kommentoin asiaa jo viime kaudella, ollen eri mieltä monenkin asiantuntijana itseään pitävän kanssa. Esimerkiksi koko Maikkarin F1-tiimi oli yksimielisesti sitä mieltä, että Kimi tulee lyömään Alonson. Eräällä kotimaisella keskustelupalstalla sain kuraa niskaani uskaltaessani esittää moisia kerettiläisiä mielipiteitä. Ainakin tämä kausi on alkanut ennustamallani tavalla. Tarvitseeko enää muuta sanoa?

Syyt miksi Kimi on ja tulee aina olemaan Alonson ”bitch”:
1. Alonso ajaa paremmin kuin koskaan urallaan, ottaen tarjolla olevasta kalustosta aina kaiken irti. Kimin parhaat vuodet ovat jo lähes 10 vuoden päässä menneisyydessä.
2. Nyky-Kimin yhden kierroksen nopeus ei riitä. Kun starttaa kisaan Alonson takaa, on automaattisesti Ferrarin kaltaisessa tallissa tuomittu ajamaan Alonson takana maaliinkin.
3. Kimin varikkokäynneissä näkyvä ”ihassama”-asenne on valtava kontrasti Alonson tavalle ajaa koko kisan läpi maksimaalisella nopeudella.
4. Kimi ei tykkää politikoida, mutta juttu vaan on niin, ettei nyky-Kimi pärjää Alonsolle ilman politikointia. Pitäisi osata lyödä nyrkkiä pöytään ja vaatia maailmanmestarin asemaa tallissa!
5. Domenicalin lähtö ei ainakaan helpottanut Kimin urakkaa, varsinkin kun Alonso heti uuden päällikön debyyttikisassa ajoi palkintokorokkeelle vaikean alkukauden jälkeen.
6. Kimin kisalähdöt ovat olleet vaisuja jo pitkään. Useammin hän häviää kuin voittaa sijoja ensimmäisellä kierroksella.
7. Hyvin suurella todennäköisyydellä Alonsolla on sellainen sopimus, joka mahdollistaa hänelle ykköskuljettajan aseman, riippumatta siitä mitä kohdissa 1-6 tapahtuu.

Kimillä on pari ”valttia” käsissään:
1. Jos Kimi on tarpeeksi hidas, hän ehkä saa Ferrarin heräämään siihen että talli tarvitsee kaksi vahvaa autoa? Ehkä talli tajuaa, ettei vika ollutkaan Massassa, vaan tallin politiikassa. Ehkä asialle sitten tehdään jotain?
2. Kimi on viimeinen Ferrarin maailmanmestari. Tätä statusta hänen tulisi käyttää hyväkseen rakentaessaan asemaansa tallissa. ”Ihassama”-asenteella se ei italialaisten kanssa onnistu.

Kimille mietittävää

Kimi Räikkösen alkukausi on ollut kaikilla mittareilla heikko. Huonohko auto ei selitä kaikkea. Jotenkin Kimi on vaikuttanut olevan unessa. Ihan samalla tavalla hän oli unessa edellisen Ferrari-pestinsä aikana, siinä vaiheessa kun alkoi mennä huonosti ja tallikaveri pääsi niskanpäälle. Toivottavasti kyse ei ole samanlaisesta pysyvästä olotilasta.

Mittari 1, tallikaveri: Malesiassa Kimin vauhtia hidasti (ehkä) auton vaurioituminen rengasrikon seurauksena, mutta siitä ei ole tullut tallilta mitään varmistusta. Yleensä tällaisessa tilanteessa on tallin puolelta kiiruhdettu selittämään, että vika ei ollut kuljettajassa. Nyt sitä ei tehty, joten onko tulkittava että auto toimi ihan oikein, ja että vika oli Kimissä? Jos näin on, niin tuotakoon esiin niille, joilla ei ole kierrosaikoja näyttävää sovellusta apuna kisan seuraamiseen, että Kimi oli tyhjälläkin radalla jatkuvasti hitaampi kuin lähellä toisen auton perässä ajanut Alonso. Koko kisan ajan!

Kimin nopeimmat kierrokset olivat yksittäisi riuhtaisuja renkaanvaihdon jälkeen, ja nopeimpien kierrosten vertailussakin Kimi jäi sen saman sekunnin tallikaverilleen mikä tapahtui jo Austaliassa. Mitään jatkumoa nopeille kierroksille ei ollut, vaan ajat repsahtivat ilman näkyvää syytä usein jo seuraavalla kierroksella niiden kuljettajien tasolle, mistä sijoista Kimi taisteli. Siis Caterhamit, Sauberit jne… Tarvitseeko enää muuta sanoa? Eikö perinteisesti aina verrata ajosuoritusta samanlaisella autolla ajettuun suoritukseen. Niin Alonso teki, eikä jättänyt Kimille paljon selittelyjen varaa.

Mittari 2, oma ajosuoritus: Kimi häviää varikolla todella paljon aikaa suhteessa muihin kuljettajiin. Ilmiö ei ole uusi. Se on ollut läsnä koko ajan McLaren-kausien jälkeen, mutta erityisesti se korostui Lotuksella, ja tällä kaudella Ferrarilla. Itse pysähdykset ovat yhtä nopeita kuin muillakin, mutta ulostulokierroksella (kun ei verrata vain varikkosuoralla vietettyä aikaa, vaan kokonaista kierrosta stopin jälkeen) Kimi hävisi 2 sekuntia Alonsolle jokaisella varikkostopillaan. Se tekee kisan aikana yhteensä 6 sekuntia! Jos oletettaisi että Kimi olisi kisatilanteessa 0,2 sekuntia kierroksella nopeampi kuin muut kärkikuskit, niin Kimi tarvitsisi 30 kierrosta ottaakseen kiinni varikolla tärväämänsä ajan. Hän käyttäisi puoli kisaa pelkästään ottaakseen kiinni itse huonosti ajamalla hävittyä aikaa. Melkoinen tasoitus muille!

Parin kauden aikana hän on varikkostoppiensa takia menettänyt sijoituksia ja jäänyt hitaamman auton perään enemmän kuin puolenkymmentä kertaa, kun on verrannut tilannetta ennen varikkostoppia ja sen jälkeen. Kisa on mennyt pilalle, ja jälkeenpäin on vain lakonisesti todettu että ”jäätiin hitaamman taakse pussiin ja kärki pääsi karkaamaan”. Missä on itsekritiikki? Missä toimittajien jatkokysymykset, kuten ”onko tallin puolelta analysoitu miksi jäät ensimmäisellä kierroksella niin paljon kilpakumppaneillesi”? Ei hitaamman taakse jäädä vahingossa tai huonon onnen vuoksi (toki joskus näinkin käy) vaan sinne joudutaan ajamalla.

Toisaalta siinä tilanteessa kun Kimi tietää taistelevansa voitosta, hän on kuin eri mies. Työ hipoo täydellisyyttä. Kyllä Kimi ajaa osaa, jos vaan ”sattuu huvittamaan”. Sekin kielii mielestäni siitä, että asenne on edelleen väärä, vaikka kaikki sanovat Kimin olevan kuin eri mies paluunsa jälkeen. Sellainen ”emmätiiä, ihassama…” asenne ei sovi formulakuskille. Tuskin syön sanojani tämän väitteeni suhteen, vaikka Kimi saisi autonsa kuntoon ja voittaisi maailmanmestaruuden. Huippukuljettajan pitää osata ajaa huonollakin autolla, motivoida itsensä ja tallinsa kehittämään sitä täysillä eteenpäin. Niin Alonso on tehnyt ja tulos on 4-0 hänen hyväkseen, kun lasketaan sekä kisat että aika-ajot yhteen.

Kimin kierrosajat ovat vaihdelleet voimakkaasti mikä on melko epätyypillistä Kimiä. Normaalistihan Kimi pystyy nakuttamaan parin kymmenyksen sisään vaikka sata kierrosta putkeen. Australia oli huonon auton takia ihan oma lukunsa, mutta jopa Malesiassa, jossa auto toimi Kimin sanojen mukaan jo hyvin,  peräkkäisillä kierroksilla kierrosaikojen vaihteluväli saattoi olla 0,7 sekuntia ilman näkyvää virhettä. Kyllä siinä kisamitan aikana tulee takkiin jo aika monelta kilpakumppanilta.

Huono auto selittää jotain mutta ei kaikkea. Malesiassa auto oli Kimille vähintäänkin kohtuullisen hyvä, mistä kieli hyvin menneet harjoitukset verrattuna tallikaverin kierrosaikoihin. Mutta ehkä vertailu Alonson treenivetoihin antoi väärän kuvan kokonaistilanteesta. Jälkiviisaana vaikuttaa siltä, että vasta aika-ajossa Alonso pisti kaiken peliin ja pesikin Kimin melko suvereenisti. Oliko vapaat harjoitukset sittenkään oikea mittari? Kimi on itsekin aina muistuttanut että aika-ajo ja kilpailu ovat ne oikeat mittarit joissa kuskit punnitaan, ja siellä Kimi oli kaikkea muuta kuin hyvä. Halusiko Alonso tarkoituksella tuudittaa Kimin tyytyväisyyden tilaan jotta pääsi puukottamaan selkään siinä vaiheessa kun sitä vähiten odotettiin? Kimiä taidettiin ”skoijata” oikein kunnolla. Oliko se alkua psykologiselle niskalenkille, jonka Alonso Kimistä haluaa? Siihen viittaisi kisan jälkeiset kuittailut tallikaverin voittamisesta, mitä ei ole Alonsolta muutamaan vuoteen kuultukaan.

spagnoloMitä avuksi? Varikolta välittyneiden kuvien perusteella vaikuttaa siltä, ettei Kimin kisatiimi ole tehtäviensä tasalla. Malesiassa tehtiin useitakin vääriä taktisia valintoja. Kisainssi kyllä kuuntelee Kimin ohjeita ruskeilla nappisilmillään tuijottaen, mutta tuntuu että viesti menee ohi. Sen verran tyhjä katse inssillä on monissa kuvissa ollut. Kimi itse tietää parhaiten mistä on kyse, mutta annan ilmaisen vinkin: Ryhtiliike alkaisi siitä, että Kimi vaatisi oman pitkäaikaisen kisainssinsä Mark Sladen palkkaamista talliin, korvaamaan Antonio Spagnolon. Se olisi myös signaali, että Kimi on tosissaan eikä tyydy Alonson ripottelemiin murusiin. Varmaan on olemassa joku syy sille, miksi Alonso antoi oman kisainssinsä Räikköselle. Olisiko syy Spagnolo?

Säännöt vai ”säännöt”

Parissa viime kisassa säännöt ja niiden tulkinta on herättänyt hämmästystä. Tuomariston linja ei pidä paineessa, mikä tekee mielestäni hallaa koko lajille.

Säännöt sanovat, ettei auto saa ylittää valkoisilla reunaviivoilla rajattua rataa ja jos näin tapahtuu, siitä ei saa hyötyä. Ylitykseksi lasketaan se, että koko auto ylittää reunaviivan. Hyötymisen määrittely onkin jo vaikeampaa. Intiassa koko kuljettajajoukko ylitti jatkuvasti radan rajoja, harjoituksista alkaen. Tulkintaa peräänkuulutettiin mediassa ja asiaa ihmeteltiin laajasti. Kisan alla saatiin jonkinlainen vastaus FIA:n kilpailujen johtaja Charlie Whitingilta. Tietyissä mutkissa ulkokaarteen puolella reunaviivoja saa ylittää koska siitä ei muka saa hyötyä. Räikeät oikaisut nimenomaan sisäkaarteessa ovat niitä mihin puututaan. Miksi FIA tekee selkeästä sääntöpykälästä itselleen niin vaikeasti tulkittavan?

Media on haastateltaviensa talutusnuorassa, eikä toisinpäin kuten luulisi. Jos toimittajan asenne ei miellytä, saattaa haastateltava jättää seuraavan haastattelun väliin, mikä taas tietää vähemmän katsojia/lukijoita medialle, eli vähemmän rahaa. (Siksi Maikkarin toimitus ei uskalla kysyä Kimi Räikköseltä, miksi hän niin usein ajaa aika-ajon viimeisen jakson ajotyylilleen epäedullisesti, käymällä vain yhden kerran radalla. Kieltämättä se kuulostaisi siltä kuin toimittaja alkaisi neuvomaan maailmanmestaria siinä miten formulaa ajetaan. Jos Kimi loukkaantuisi kysymyksestä, MTV ei saisi enää niin mehukkaita haastatteluja Kimiltä. Mehukkaita haastatteluja? Kimiltä? No joo…) Niin tai näin, raha määrää ja rajoittaa median ja toimittajien käyttäytymistä. Oikomistapauksessa kävi niin, ettei sitä olennaisinta jatkokysymystä uskallettu enää kysyä: Millä perusteella reunaviivojen ylittämisestä ei muka saa hyötyä?

Webberin oikaisu Intian GP:ssä

Webber ei ollut ainoa mutkissa oikonut Intian GP:ssä

Onhan totta että kaarteen ulostulossa rataviivojen ylittäminen tarkoittaa pidemmän matkan ajamista. Eli periaatteessa kyse ei ole oikaisusta. Mutta tässä on unohdettu kestoaihe, josta on jupistu koko kausi, renkaat: Eikö muka ole niin, että kääntämällä loivemmin, eli kiertämällä mutkassa pidemmän matkan, mutkanopeus voi olla korkeampi ja lisäksi renkaiden kuormitus vähenee? Juuri renkaiden kuormitus ja kestävyys on ollut koko kauden ajan se juttu, jonka ehdoilla kisataktiikoita suunnitellaan. Eli jos rengas kuormittuu ja kuluu vähemmän, niin sillä voi ajaa pidemmän stintin. Lisäksi se pysyy paremmassa kunnossa jolloin kierrosajat pysyvät tasaisempina. Kokonaisuuden kannalta se että mutkan ulostulossa ajetaan 2 metriä pidempi matka, on täysin merkityksetöntä. Olennaisinta on, että ne autot joilla on ollut vaikeuksia renkaiden kestävyyden kanssa, ovat hyötyneet mahdollisuudesta ylittää reunaviivat. Niin yksinkertaista se on. Että terveisiä vaan Red Bullille, Mercedekselle ja kauden aikana muutettujen renkaiden käyttöönoton jälkeen erityisesti rypeneelle Force Indialle. He saivat FIA:lta varmasti mieluisan lahjan!

Sama oikominen jatkui Abu Dhabissa, ja vaikka FIA oli luvannut tiukentaa tulkintaa Intian GP:n jälkeen, nyt siihen ei enää kiinnitetty edes huomiota. Periaatteessa valtaosa aika-ajokierroksista olisi pitänyt hylätä.

Tässä ei ole kyse mistään pikkuasiasta. Formula ykkösten sääntöjä rikotaan! Ei se ole sen pienempi rike, kuin varikkoylinopeus tai kanssakilpailijan radalta ulos kiilaaminen. Itse asiassa se on autourheilun säännöistä se kaikkein vähiten tulkinnanvarainen: autokilpailuja on tarkoitus ajaa radalla! Se on vähän niinkuin sen koko homman idea… Radan ylitykset näkee silmällä, ja ne voi tarkistaa videolta vaikka puolen sentin tarkkuudella. Miksi tällaisen perustavaa laatua olevan säännön tulkinta on noin vaikeaa FIA:lle? Tässä käy niin, että kun sääntöjen rikkomista jatkuu riittävän kauan, siitä tulee ”talon tapa” ja sen jälkeen siihen puuttuminen olisi pelkästään epäloogista. Sitten joku jota tilanteessa rangaistaan kysyy aivan aiheellisesti: ”miksi he saivat, tai silloin sai, ja miksei nyt?”

Yksinkertaisin tapa oikomisen lopettamiseksi olisi korottaa kanttareita niin paljon, että niitä olisi pakko välttää. Joillakin radalla tämän kaltaisia muutoksia on aina välillä tehtykin, Ne ovat saaneet poikkeuksetta murskavastaanoton kuljettajilta ja talleilta – muka vaarallisina. Ja minä kun kuvittelin, ettei kanttareiden päällä ole muutenkaan tarkoitus ajaa, vaan siinä mustalla asfaltilla jota myös radaksi kutsutaan. Ja mikä on kanttareiden perimmäinen tarkoitus? Uusissa radoissa kanttarit ovat huomattavasti leveämmät ja ajettavammat kuin ennen. Ennen ne olivat oikeasti reunakivetyksiä joita pyöristettiin betonivaluilla kisan alla. Sitten alettiin rakentaa erityisesti kisakäyttöön varattuja ratoja, ja jostain syystä ajateltiin kanttareiden ikäänkuin kuuluvan moottoriurheiluun, joten sellaiset tehtiin niihinkin. Nykyään ne ovat olennainen osa rataa. Miksi? Jos mutkia on tarkoituksenmukaista loiventaa, mikä on kanttareiden efektiivinen vaikutus, niin eikö sitä voisi tehdä suoraan rataprofiiliin, eikä reunuksia leventämällä? Kuvassa näkyy hyvin että ratareunus on auton levyinen! Miksi?

Ei oikominen mikään F1:n yksinoikeus ole. Esim Porsche Supercupissa ja muissakin koppiautoluokissa jousitus on F1:ta pehmeämpi ja isoliikkeisempi, ja sallii rajummat reunakivetysten ylitykset. Niinpä esim Porschet ajavat monella radalla shikaanit itse asiassa huomattavasti suoremmaksi kuin formula ykköset. Käytännössä sääntöjä rikotaan aina.

Sarja omituisista sääntötulkinnoista jatkui Alonson kohdalla. Alonso pääsi koin koira veräjästä radan ulkopuolelta tapahtuneesta ohitusliikkeestään varikolta tullessaan. Se on tavallaan totta, ettei hän olisi päässyt muualle.  Mutta hän olisi voinut jarruttaa! Hän tuli kuitenkin varikolta ja käsittääkseni varikolta tulevan on varottava radalla ajavia. Sitä hän ei tehnyt, ja hyötyi siinä useamman sijoituksen. Vaikka hänellä oli uudet renkaat, kuka tietää kuinka nopeasti hän olisi päässyt Toro Rosson ohi. Näin hänellä olisi mennyt aikaa hukkaan, eikä hän olisi ehtinyt ohittaa niin montaa kuljettajaa kun hän nyt ehti. Tästä voidaan taas spekuloida vaikka kuinka paljon, mutta pointti on, että jälleen FIA:n tuomaristo oikoi sääntöpykälien mutkia ison tallin edustajan hyväksi. Jos Alonson tilalla olisi ollut Maldonado tai joku muu ”kuumakallen” maineessa oleva, niin aivan varmasti siitä olisi tullut rangaistus.

Politiikka on mennyt taas sääntökirjan pykälien edelle. Sääli.

Tilastohömppää

F1 monen muun urheilulajin lailla on täynnä tilastotietoa kuka on tehnyt mitäkin ja kuinka monta kertaa. Tilastoista ei pitäisi tehdä sen syvällisempiä johtopäätöksiä. Tilastoja pitää osata lukea oikein. En sano ”tulkita oikein” koska niitä ei pidä tulkita ollenkaan. Ne ovat sitä mitä niissä sanotaan, ja siinä kaikki.

Yleensä tilastoista innostuvat vain moottoriurheilutoimittajat, ja mitä varttuneempi ja kokeneempi toimittaja, sitä enemmän hän tykkää kaivella tilastotietoa milloin mistäkin asiasta. Mutta tilastoja arvostavat myös kuljettajat itse. Aina kun tarjoutuu mahdollisuus jonkun tilaston kohentamiseen, niin se tehdään. Vettel metsästää kilpailun nopeimpia kierroksia välillä isollakin riskillä, lisäksi paalupaikat ja tietysti voitot kiinnostavat häntä(kin) myös tilastomielessä. Vettel varmasti tiedostaa, että hänellä on mahdollisuus pistää Schumacherin urallaan tekemät – rikkomattomaksi moneen kertaan julistetut – tilastot uusiksi. Jokaisen niistä!

Tässä vaiheessa unohdetaan se tosiasia, että tilaston sisältämiä lukuja ei pitäisi ikinä vertailla toisiinsa, koska numerot ovat syntyneet erilaisissa tilanteissa ja ympäristöissä. Tuo tekee tavallaan turhaksi tilastoinnin ylipäätään, jos ja kun tilastoja ei ole järkeä käyttää mihinkään. Mutta se ei tunnu toimittajia eikä kuljettajia haittavan. Ilmeisesti luotetaan siihen, ettei ”tavallinen rahvas” osaa tarkastella tilastoja riittävän kriittisesti. Eli se mitä toimittaja tai kuljettaja itse koittaa tilaston takaa kertoa, on katsojalle ikäänkuin faktaa.

Yksi hölmöimpiä tilastoja on Alonson kypärässään julistama uralla kerättyjen MM-pisteiden määrä. Typerä yksinkertaisesti siksi, että Prost ja Senna ja monet muut ”vanhan liiton” kuljettajat ovat kisanneet ihan erilaisessa pistelaskusysteemissä. Silloin voitosta sai 10 pistettä ja 7. sijasta ei yhtään. Tuosta on ensin menty systeemiin jossa 10 parasta sai pisteitä, ja viimeisimpänä käänteenä systeemiin jossa voittaja saa 25 pistettä. Niinpä on ihan eri asia kerätä Prostin lukemat 768,5 pistettä nykyään kuin 80-90-luvulla. Tilastoissa toiseksi jäänyt Schumi on hänkin ajanut valtaosan urastaan ihan toisenlaisessa pistesysteemissä kuin Alonso. Schumin 1506 pistettä on aivan eri universumissa kuin Alonson 1571, vaikka Alonsokin on osan omista pisteistään kerännyt vanhojen pistelaskusjärjestelmien aikana. Puhumattakaan, että sellaiset nimet kuin Jenson Button ja Nico Rosberg ovat mm. meidän Mika Häkkistämme selvästi edellä, vaikka ovat valtaosan urastaan yltäneet hädintuskin kärkikymmenikköön.

Pitää vielä huomioida sekin, että 80- ja 90-luvulla ajan ajettiin 16 kilpailua vuodessa ja keskeytysten määrä oli huomattavasti isompi kuin nykyään. Kisamäärä kautta kohti alkoi kasvaa vasta vuosituhannen vaihdetta lähestyttäessä . Siihen nähden nykykuljettaja ajaa melkein puolitoista kautta samassa ajassa kuin 90-luvun kuljettaja koko kaudessa. Tottakai pisteitä, voittoja kaudessa, paalupaikkoja, ihan kaikkea kertyy enemmän kuin ennen!

Aiemmin paalupaikka osoitti kuljettajan nopeuden yhdellä kierroksella. Sekin systeemi rikottiin 2000-luvulla, kun aika-ajoja ei enää ajettu tyhjällä tankilla. Ei vanhakaan järjestelmä aukoton ollut, koska 80- ja 90-luvulla moni potentiaalinen huippukierros ja paalupaikka kaatui ruuhkaan radalla. Jossain vaiheessa systeemi olisi tilastoinnin kannalta ollut itse asiassa varsin loistava, kun aika-ajoja ajettiin yksi auto kerrallaan radalla. Yksi auto, yksi kierros, näytä mitä osaat! Kaikki ulkopuoliset muuttujat oli karsittu pois. Paitsi sään ja radan kunnon muutokset. No niin, se siitä sitten…

Nykyinen aika-ajosysteemi on kiinnostavuudessaan hyvä, mutta muuttujia on enemmän kuin siihen aikaan jolloin ajettiin yksinään. Näiden systeemien välissä sekoiltiin monta vuotta vaikka mitä, kun aika-ajo haki muotoaan. Joka tapauksessa esimerkiksi Kimi Räikköjen aika-ajotilastot kärsivät siitä, että hänen uransa osui juuri ajanjaksoon jolloin aika-ajolla ei ollut juurikaan merkitystä kisatuloksen kannalta. Samaan aikaan hän taas hyötyi toisesta tilastosta, eli siitä kuinka monta ohitusta hän radalla teki. Kun hän starttasi raskaalla, mutta suorituskyvyltään huippunopealla autolla kärjen takaa, hän sai paljon ”ilmaisia” ohituksia tilastoihinsa, aivan kuten samoissa osakilpailuissa hänen edestään paaluja napanneet kuljettajat ”ilmaisia” paalumerkintöjä.

Kun Kimi ”ryösti” Intiassa nopeimman kierroksen nimiinsä kilpailun viimeisellä kierroksella, osoitti se nopeimpien kisakierrostenkin tilaston jälleen merkityksettömäksi. Vaikka Kimi tiedetään nopeaksi kuljettajaksi kisassa, niin asialla on myös toinen puoli. Jos johtaa kisaa puolella minuutilla, ja voi kontrolloida kisaa suunnilleen lähtökiihdytyksestä alkaen suvereenisti, kuten Vettel on tälläkin kaudella usein tehnyt, ei ole mitään järkeä ajaa nopeimpia kierroksia ja riskeerata voittoaan  mahdolliseen ulosajoon tai tekniseen ongelmaan. Siltikään tuskin kenellekään on epäselvää, että Red Bull on täysin ylivoimainen auto tällä hetkellä. Kimin nopein kierros; pelkkä numero.

Tilastot eivät siis kerro mitään kuljettajan vahvuudesta. Kun tilastoja luetaan oikein, niissä sanotaan vain, että ”Alonsolla on tuon verran pisteitä” tai ”Vettelillä tuon verran voittoja”. Tilasto ei sisällä mitään varausta ja vihjettä heidän nopeudestaan tai tasaisuudestaan kuljettajana. Tilasto pitää ymmärtää tilastona; numerona joka ei tarkoita mitään muuta, kuin sitä yksinkertaista asiaa mitä kyseinen numero matematiikassa tarkoittaa! Jos ”voittoja on sata”, niin voittoja on sata. Kuljettaja ei välttämättä ole sen parempi kuin toinen kuljettaja, jolla voittoja on kaksikymmentä. Mutta voittoja ensin mainitulla on enemmän kuin toisella. That’s it!

Termi tilastoharha on jo itsessään absurdi käsite. Eihän tilasto valehtele koskaan. Se esittää numeroita jotka ovat faktaa. Sen sijaan jos tilastoa lähdetään tulkitsemaan, se johtaa harhaan. Aina.

Kimin tallipaikka

Suunnilleen päivälleen kaksi kuukautta sitten julistin ettei Kimin ole järkeä mennä Red Bullille eikä Red Bullin ole järkeä ottaa Kimiä. Nyt se sitten varmistui; Red Bull valitsi sen järkevämmän vaihtoehdon. Edelleenkin ihmettelen miksi niin sanotut ”F1-asiantuntijat” halusivat viimeiseen asti uskoa Kimin Red Bull-siirtoon. Mutta mitäs nyt sitten? Alkuperäinen skanaario että Kimi jatkaa Lotuksella on edelleen se mihin vahvimmin uskon. Lieneekö pessimismiä vai realismia, etten oikein usko Kimin Ferrari-siirtoon. Siihen ei näyttäisi olevan mitään järkeviä syitä, paitsi ehkä eräs Santander.

Fernando Alonso ei halua Kimiä tallikaverikseen, koska hän ei ole ikinä halunnut mittauttaa omaa nopeuttaan tasavertaisesti kohdeltuna kenenkään potentiaalisesti nopean kuljettajan kanssa. Yhden kerran näin taisi käydä ihan vahingossa. Kurkataanpa vuoteen 2004. Jarno Trulli osoittautui kauden puoliväliin mennessä Alonsoa nopeammaksi ollen MM-pisteissä espanjalaista edellä. Tässä vaiheessa Trullin suorituskyky notkahti alaspäin ja tallin sisältä alkoi kuulua kritiikkiä hänen ajostaan. Pari kuukautta myöhemmin Trulli korvattiin kesken kauden Jaques Villeneuvella, vedoten Trullin huonoihin suorituksiin. Trulli syytti tallia Alonson suosimisesta, muttei pystynyt todistamaan asiaa, eikä mediakaan häntä uskonut. Olihan hän tavallaan kakkosluokan kuljettajan maineessa Alonsoon verrattuna.

Todellisuudessa, jos unohdetaan muutama keskeytys jotka tasoittivat pistepuntteja, kuljettajien tuloksissa ei ollut paljoakaan eroa vielä siinä vaiheessa kautta, jolloin päätös potkuista syntyi. Mielestäni kyse oli selkeästi poliittisesta ajojahdista. Trulli savustettiin ulos tallista. Hän oli liian nopea, eikä Alonson vahvasti nousujohteiselle uralle haluttu kolhuja. Oviedon miehen manageri Flavio Briatore – joka toimi myös Renaultin tallipäällikkönä – järjesti asiat niin, ettei Trullin auto enää kulkenut entiseen malliin, saaden näennäisesti pätevän aiheen kritiikkiin. Aivan samoin toimittiin Ferrarilla vuonna 2008-2009 Kimin kohdalla, jotta talli saisi julkisuudessa hyvältä näyttävän syyn korvata Kimi Alonsolla. Ja jälleen Alonson nimi tulee esiin Renaultin ns. crashgate:ssa vuonna 2008, kun Nelson Piquet Jr. törmäsi tahallaan seinään mahdollistaakseen tallikaverilleen osakilpailuvoiton.

Tuorein esimerkki on yllättävä tason heikkeneminen Felipe Massan suorituskyvyssä sen jälkeen, kun Alonso tuli talliin. Ja kuitenkaan Felipeä ei korvata, vaikka noilla suorituksilla missä tahansa muussa tallissa olisi mono jo heilahtanut. Nykyinen Massa sopii täydellisesti Alonsolle: Nöyrän Massan rinnalla Alonson on helppo loistaa! Niin kauan kun Massasta on hyötyä myös Santanderille Etelä-Amerikan markkinoilla, niin Ferrari ja Alonso haluavat pitää Felipen tallissa. Siellä missä politikoidaan, on ”sattumalta” aina läsnä Fernando Alonso. Kukaan ei tiedä kuinka nopea Alonso oikeasti on, eikä sitä selvästikään uskalleta koskaan paljastaa. Jos Kimi menisi Ferrarille, olen satavarma että Alonso lähtisi sieltä jollain tekosyyllä ”pakoon”.

Enkä muutenkaan usko, että Kimi haluaa Alonson kaltaista politikoijaa tallikaverikseen. Jos joku Ferrarikuvio ylipäätään on mahdollinen, niin se että Santander kantaa rahat ja Alonson Lotukselle, ja Massa ja Kimi palaavat tallikavereiksi Ferrarille. Siinä tapauksessa Alonson lähtö olisi kuitenkin vakava signaali Ferrarin iskukyvyn uhkaavasta heikkenemisestä ensi vuonna. Alonso tuskin lähtisi potentiaalisesta voittajatallista! Ferrari ei ole ikinä viihtynyt turbotekniikan parissa. Siellä on uskottu enemmänkin kuutiosentteihin voiman tuotossa. Voi oikeasti olla, että Alonso tietää jotain, minkä vuoksi hän älyää lähteä tallista kun vielä ehtii – säilyttäen yhä sädekehänsä huippuluokan autonkehittäjänä ja kuljettajana. Jos Alonso siirtyisi ”altavastaajana mestaruustaistossa aina ja ikuisesti olevalle Lotukselle”, se olisi vielä vahvempi negatiivinen signaali Ferraria vastaan ja Lotuksen puolesta. Voi itse asiassa olla, että Kimin kannattaisi pysyä mahdollisimman kaukana Ferrarista, jos haluaa taistella mestaruudesta. Kun asiaa kääntelee ja vääntelee eri näkökulmista, niin Kimin Ferrarikuvio ei vaikuta erityisen järkevältä.

Se, minkälaisen lähdön Räikkönen viimeksi sai Ferrarilta, ei mielestäni ole kuin pieni nyanssi Kimin motiiveja spekuloidessamme. Kimi on ammattilainen, eikä Ferrarilla tallina tai sen henkilökunnalla ollut missään vaiheessa mitään Kimiä vastaan. Raha ratkaisi, ja Kimi ymmärsi mistä oli kyse. Asiaahan on jälkeenpäin tongittu, ja on selvinnyt miten syvällä ja kuinka aikaisessa vaiheessa Kimin Ferrari-uralla hänen ura punaisessa leirissä oli tavallaan jo sinetöity. F1Bias.com-webbisivusto kirjoitti aiheesta varsin syväluotaavan artikkelin vähän yli vuosi sitten. Vaikka tarina paljastaa monia erittäin rumia Kimin vastaisia toimia ja liittoumia, niiden motiivina oli vain Santanderin raha, ei pahantahtoisuus Kimiä kohtaan. Olen varma että ammattimiehenä Kimi Räikkönen jos kuka nykykuskeista ymmärtää sen, eikä kanna kaunaa Ferrarille. Siksi en pidä Kimin potkuja Ferrarilta minkään asteisena esteenä Kimin Ferrari-uran jatkolle. Ne todennäköisemmät syyt luettelin jo aiemmin.